PPP realitou i v Česku. Konečně

PPP. Zkratka, o níž se v Česku hovoří už více než čtvrt století, ale kterou stát nikdy nedokázal dotáhnout do úspěšného konce. Zatím. Spočítat projevy ministrů průmyslu i dopravy o tom, jak budou PPP (Public-Private Partnership) projekty budoucností pro českou infrastrukturu, snad ani nejde. Realita je však o dost tristnější. Nepostavilo se nic a první PPP projekt na dálnici D47, jenž měl být výkladní skříní budoucího partnerství soukromého a státního, skončil skandálem vlády tehdejšího premiéra Miloše Zemana. Nejenže dálnici nakonec stavěl sám stát, ale musel později ještě platit stamiliony za vypovězení nevýhodných smluv.

Karta se teď ale viditelně obrací a první zkušenosti z právě stavěné dálnice D4 za Příbramí ukazují, že PPP projekty by mohly konečně začít fungovat i v Česku. A jelikož „s jídlem roste chuť“, nechce ministerstvo dopravy zůstat jen u dálnice D4 na jih Čech. Ve vysokém stupni přípravy jsou PPP projekty na dálnici D35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí a ke schválení do vlády míří i první PPP na české železnici. Soukromý investor by mohl stavět část IV. železničního koridoru z Prahy do Českých Budějovic.

Vše podle plánu

Že se první dálniční PPP projekt stává rea­litou, vidí řidiči, kteří míří z Prahy na jihočeský Písek. Těch 32 kilometrů nové dálnice za Příbramí roste před očima. Projekt D4 řídí sdružení Via Salis francouzských firem Vinci Concessions, Vinci Highways a Meridiam. Nejde jen o novostavbu dálnice, ale i modernizaci dalších 16 kilometrů existujících okolních úseků. Stavba bude podle smlouvy hotova v prosinci 2024, teprve pak ji začne stát splácet. Dalších 25 let má konsorcium dálnici provozovat a udržovat, následně ji převezme pod svá křídla Ředitelství silnic a dálnic. Ostatně to její stavbu kompletně projednalo, připravilo a v mašličkách předalo koncesionáři, jenž ji staví. Její příprava trvala 20 let.

„Zdaleka to neběželo jako na drátkách, jde o 32 kilometrů dálnice, problémů tam byla spousta. Pomáhali nám s tím i externí konzultanti, aby byla příprava rychlejší, jak je to běžné i při přípravě ostatních dálničních úseků. Řešili jsme i problémy s výkupy pozemků například v okolí Čimelic a Mirotic. Některé se táhnou až do dneška. V několika případech jsme museli sáhnout i k vyvlastnění,“ říká šéf Ředitelství silnic a dálnic Radek Mátl.

Ministerstvo dopravy počítá s tím, že PPP projekty poslouží spíše jako doplňkový způsob, jak se česká silniční a železniční infrastruktura bude rozrůstat. „Podíl soukromého kapitálu na budování infrastruktury chceme postupně posilovat, neboť to nezbytně potřebujeme pro výhled dalších deseti let v rámci našeho plánu investic, abychom dokázali dokončit základní dálniční síť a začali budovat klíčové vysokorychlostní tratě,“ řekl ministr dopravy Martin Kupka na červnové konferenci lídrů českého stavebnictví na Pražském hradě. Pro stát jsou PPP projekty jednoznačně výhodné, když postupují podle plánu. Nejde jen o diverzifikaci finančních zdrojů, ale především o přenos rizika ze státu na soukromého investora. A jelikož jde na D4 zatím vše podle plánu, rozjíždí se další PPP projekty.

D35 i koridor do Budějovic

Stavba dálnice D35 sbírá jedno povolení za druhým a vláda už loni v létě rozhodla, že dva důležité úseky D35 mezi Hradcem Králové a Olomoucí stát postaví formou PPP. Budou však technologicky mnohem složitější, než je právě stavěná D4. Půjde o téměř 17 kilometrů dlouhý úsek Opatovec–Staré Město s téměř čtyřkilometrovým tunelem u Dětřichova. Ten bude nejdelším dálničním tunelem v Česku. Stavba má pravomocné územní rozhodnutí a předpokládané náklady na tento úsek budou 17,5 miliardy korun. Druhým PPP úsekem by byla hned navazující 18 kilometrů dlouhá část dálnice ze Starého Města do Mohelnice za odhadovaných 14,5 miliardy. I tady vznikne náročný dálniční tunel – u Manětína, s délkou 1,3 kilometru.

„Dálnici úspěšně připravujeme z pohledu výkupu pozemků i stavebních povolení, už v příštím roce by mohlo být možné alespoň jeden úsek začít stavět, otázkou je, jak se rychle podaří ministerstvu připravit samotný koncesionářský projekt. Tam se obávám, že bude trochu zpoždění, které může sahat až k roku 2025,“ řekl letos na jaře týdeníku Euro šéf ŘSD Radek Mátl. Oba úseky by měly být podle něj hotovy do roku 2030. Ministerstvo dopravy nyní hledá poradce pro celou zakázku, a pokud bude úspěšné, chce rozjet výběr koncesionáře formou soutěžního dialogu už koncem letošního roku.

A železnice? Premiéra PPP na dráze se chystá na IV. koridoru, který spojuje Prahu a České Budějovice. Dokončené úseky už letos zásadně zrychlily vlaky mezi Budějovicemi a Prahou, chybí však důležitá část Nemanice–Ševětín s dlouhými železničními tunely. A právě to by měl být první PPP projekt české železnice. Na konci července zamíří tento úsek do vlády, aby schválila jeho stavbu a financování ve formě PPP. Pokud návrh projde, měl by stát v dalších dvou letech vybrat koncesionáře, který by v roce 2026 začal stavět. Následné řízení provozu na železnici je však mnohem složitější než správa dálnice, a tak by zde byla podstatná odlišnost od dálniční zakázky. „Správa železnic zajistí řízení dopravy a přidělování kapacit, provoz signalizační, komunikační a napájecí technologie. Opravy a údržbu stavby i železničního svršku bude provádět koncesionář,“ upřesnila mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová.

Do vlády se však chystá ještě jeden projekt. „PPP chceme využít při stavbě části nového železničního spojení mezi centrem Prahy, Letištěm Václava Havla a Kladnem, řekl ministr Kupka a dodal, že ministerstvo zvažuje možnost financování PPP i na systém rychlých spojení, například Břeclav–Brno–Přerov–Ostrava. Kupka chce také vládě předložit návrh na zpracování studií proveditelnosti na dokončení severní části silničního okruhu kolem Prahy, středočeské části dálnice D3 nebo dálnice D55. „I díky PPP projektům chceme udržet vysoké investiční tempo,“ říká ministr.

Ostuda D47

Historicky prvním úsekem stavěným formou PPP se na české dálniční síti měla stát severomoravská D47. Dne 5. června 2002 odsouhlasila vláda sociální demokracie s Milošem Zemanem v čele těsně před volbami smlouvu s izraelskou firmou Housing & Construction. Ta z ruky bez soutěže dostala zakázku za několik desítek miliard na první PPP projekt v Česku. Skončilo to politickým skandálem.

Poradenská společnost Mott MacDonald, která měla radit právě Zemanově vládě, před projektem varovala. Tehdejší šéf pražské pobočky Mott MacDonald Jiří Petrák řekl v roce 2017 serveru Aktuálně.cz, že šlo podle něj od samého začátku o podvod. „Už po prvním seznámení s dokumentací a se členy projektové společnosti nám bylo jasné, že PPP dálnice je jen záminka k tomu, aby H&C spolu se svými společníky stát nehorázně oškubala, a to i v případě, že by se dálnice vůbec nepostavila. H&C byla jen obálka pro skupinku rusko-izrael­ských obchodníků,“ řekl tehdy Petrák a upozornil na finanční nesrovnalosti v ekonomickém modelu celého projektu.

Zemanova vláda tvrdila, že základní cena 80 kilometrů dlouhé dálnice z Lipníka nad Bečvou přes Ostravu k polské hranici bude stát 28 miliard korun a za 30 let provozu a údržby dálnice měl pak stát zaplatit 125 miliard. „Když se nám tehdy podařilo dostat do finančního modelu, zjistili jsme, že by stát během třiceti let zaplatil 500 miliard korun plus cenu prakticky neomezených rizik,“ řekl Petrák a popsal tlak, který vznikl na co nejrychlejší podpis kontraktu. „Obrovskou statečnost prokázal ministr dopravy Jaromír Schling. Oddaloval podpis smlouvy, i když tím riskoval nejen vyhození z funkce, ale možná i život. U vstupu na ministerstvo a rovněž v atriu před vstupem do pracovny ministra vždy postával pokuřující člověk od H&C. Já jsem měl několik telefonátů od neznámých osob ve smyslu, že stejně nemáme žádnou šanci vyhrát a na svůj postoj doplatíme,“ dodává.

Smlouvu s H&C vypověděla vláda Vladimíra Špidly. Stát to stálo více než 600 milionů na odškodném. Zakázku šetřila i policie pro podezření z korupce, k výslechu tehdy musela celá vláda. Nakonec se nikomu nic neprokázalo a vyšetřovatelé případ odložili. „Podezření z korupce bylo u D47 velmi silné, ale nakonec jsme nenašli nic, čím bychom ho mohli dokázat,“ uvedl v roce 2004 pro HN detektiv, který se podílel na vyšetřování případu.

Byl to ovšem pouze začátek problémů s D47. Proslula jako dálnice, která se hned po otevření zvlnila, ŘSD na ní reklamovalo stovky vad a počet soudních líčení a právních bitev kolem jejího dokončení a reklamací asi už nikdo ani nespočítá. Samostatná kapitola je i trasování dálnice mimo některé důležité průmyslové aglomerace, což nahrává spekulacím o tom, zda celý projekt neměl hlavně zhodnotit pozemky pod dálnicí. Prokázat se to ale nikdy nepodařilo.

Nezbývá než doufat, že pachuť, která po prvním PPP projektu s dálnicí D47 v Česku zůstala, teď definitivně spláchnou projekty, jež fungovat budou. Našlápnu to k tomu má stavba dálnice D4 velmi dobře.

Úspěšné menší projekty

PPP projektů, které se na celostátní úrovni přiblížily realizaci, je v naší historii rozhodně méně než slov o tom, jak se stanou budoucností rozvoje našeho hospodářství. Kromě zmíněné dálnice D47 se už v minulosti jednalo o PPP projektu pro modernizaci nemocnice v Pardubicích nebo výstavbu věznice v Rapoticích, ale nic z toho nakonec nebylo. Ovšem některé projekty se dostaly až do fáze podpisu smlouvy, třeba ten na stavbu ubytovny pro zdravotnický personál a hotel na pozemcích Ústřední vojenské nemocnice v Praze.

Bylo to za éry premiéra Jana Fischera, který schválil těsně před volbami smlouvu s konsorciem Prague Military Hospital Concession. Jeho nabídka byla posuzována ve výběrovém řízení jako jediná a cena zakázky na 25 let přesáhla pět miliard korun. Zakázka se stala okamžitě terčem kritiky kvůli extrémně vysoké ceně i neprůhledným partnerům, kteří do projektu vstupovali. Nakonec celý projekt stopla v roce 2011 vláda. Nikdy neuskutečněný projekt vyšel daňové poplatníky na více než 200 milionů korun ze státní kasy.

Naopak úspěšné byly menší projekty municipalit. Jedním z těch prvních povedených byla stavba sportovního hřiště v Tachově v roce 2007, díky němuž tam vznikla umělá travnatá plocha v místě původního škvárového hřiště. Úspěšná byla třeba i Plzeň, která si PPP vyzkoušela poprvé při stavbě parkovacího domu Rychtářka. O řád dražší pak byl druhý plzeňský projet – stavba a provoz depa plzeňské MHD včetně následného servisu vozů MHD na 29 let za 12 miliard korun, kde v čele vítězného konsorcia stojí Škoda Transportation.