Ostře sledovaný most

Rekonstrukce Barrandovského mostu, jedné z klíčových dopravních tepen v Praze, právě odstartovala. Respektive, ona začala už v září 2020, ale pracovalo se především pod mostem, což dopravu na jeho povrchu nijak neomezovalo. Nyní se opravy za téměř tři čtvrtě miliardy přesouvají na povrch. A řidiči mají strach. Zda oprávněně, ukážou první týdny uzavírek. Jejich délka přitom poprvé sehrála zásadní roli při výběru zhotovitele. Kritérium rychlosti oprav mělo ve veřejné soutěži váhu 40 procent. Dalších 40 tvořila cena a 20 procent připadlo na zkušenosti zájemců o opravu Barrandovského mostu.

Určitou důležitost měla doba stavebních prací v soutěžích pražské Technické správy komunikací (TSK) už v minulosti, je to však vůbec poprvé, co je na stejné úrovni rychlost oprav a cena. Nově si tak Praha vyzkoušela, že v rámci konkurenčního boje o stavební zakázky je možné čas dopravních omezení zásadně zkrátit. Původní odhad byl 973 dní uzavírek, vítězná společnost Porr je při ceně 594,5 milionu korun ve své nabídce zkrátila na 376 dní. S nejnižší cenou a nejkratší dobou stavebních prací porazila druhý Strabag i zbývající dvě konsorcia stavebních firem.

Podobné kritérium promluvilo i do výběru dodavatele na rekonstrukci Libeňského mostu, na kterou podepsala pražská TSK smlouvu letos v lednu. Tam měla významnou váhu délka tramvajové výluky na mostě.

K vítězné ceně na opravu Barrandov­ského mostu od společnosti Porr je pak ještě potřeba přičíst částku za již provedené práce na sanaci spodní části mostu, čímž se celková cenovka za tuto rekonstrukci blíží k 750 milionům korun. Zajímavostí je, že zásobování stavby materiálem by měl Porr podle smlouvy s TSK zajistit především loděmi po Vltavě, případně v nočních hodinách po silnici.

Zbytečná panika?

Když se řekne, že se bude opravovat Barrandovský most, většina řidičů má logicky tendenci propadnout (ne)mírnému stresu při představě nekonečných minut v dlouhých kolonách. Není se co divit, „Barranďák“ využije 145 tisíc aut denně a kapacita jednoho jízdního pruhu je podle měření v situaci bez dopravních omezení 1 500 až 2 000 aut za hodinu. Ale k tomu je potřeba dodat i to pomyslné b), tedy o jak zásadní omezení provozu se bude jednat. To už někdy v emotivních vyjádřeních zapadá.

Barrandovský most má dnes čtyři pruhy v každém směru (uspořádání 4+4), během oprav přijde každý směr o jeden pruh, bude se tedy jezdit v režimu 3+3 pru­hy. Opravy jsou rozloženy do čtyř samostatných etap v letech 2022 až 2025 a každá bude trvat v průměru 94 dní. První etapa startuje právě teď a její výhodou je, že více než polovina času dopravních omezení spadne do letních školních prázdnin.

Dopravní simulace ukázaly, že se během oprav sníží kapacita jednoho pruhu na zhruba 500 vozidel za hodinu. A to samozřejmě znamená, že kolem mostu budou hlavně ve špičkách kolony. Jejich důsledkem však bude v dalších dnech racionální chování řidičů, jako je to v případě všech uzavírek, které je možné aspoň částečně objet. Řidiči v takové situaci začínají hledat nové cesty. Někteří zvolí méně frekventované časy, někteří dlouhou objízdnou trasu po Pražském okruhu a někteří si spočítají, že je výhodnější přestoupit na posílené tramvaje mezi Braníkem a Smíchovem. Chvíli ale bude trvat, než si každý najde svoji optimální trasu, i proto budou problémy větší v prvních dnech a až pak se bude situace pomalu zklidňovat.

I když to tak někdy nevypadá, most slouží zejména pro obyvatele Prahy a pro řidiče ze Středočeského kraje. Klasická tranzitní doprava tu tvoří podle Michala Peterky z TSK jen pět až šest procent provozu. „Kapacita mostu je dána především průpletovými úseky a jejich délkou (průpletové úseky jsou místa, kde se řidiči „proplétají“ mezi jízdními pruhy na mostě, aby se dostali do správného směru – pozn. red). Tak, jak byl most navržen, dříve vyhovoval, ale v současné chvíli už nestačí. Je třeba s tím něco dělat. Samotný Barrandovský most nebude schopen výhledově dalších 50 let takto obsloužit a propojit městský okruh,“ říká Peterka.

Korodující lana

Když se most dlouhý 352 metrů v roce 1983 otevíral, byla jeho životnost vypočtena na 30 let. Teď je rok 2022 a Praha se pouští téměř 40 let od jeho otevření do první skutečně velké opravy, a tedy i do prodloužení jeho životnosti. První impulzy, že bude most z předpjatého betonu potřebovat rekonstrukci, se začaly objevovat při kontrolách v roce 2015. Následující detailní diagnostiky potvrdily, že se jeho stav významně zhoršuje. Stav nosné konstrukce mostu spadl do 5. stupně ze sedmistupňové škály, což znamená špatný stav.

„Lana uvnitř betonových konstrukcí předpínají ten beton jako takový. Diagnostika odhalila místa, kde byl úbytek kapacity lan i několik desítek procent. V některých místech chybělo až 90 procent jejich původní kapacity. Současné řešení spočívá v tom, že se uvnitř tubusu pod mostem dobetonují nové prvky a těmi se provléknou nová ocelová lana. Tím zajistíme dodatečné předpětí mostní konstrukce. Stará lana stabilizujeme a v betonové konstrukci zůstanou. Budou i nadále plnit svou funkci, ale budou je dublovat lana nová,“ vysvětluje ředitel pražské Technické správy komunikací Jozef Sinčák.

Původní systém byl v 80. letech vymyšlen tak, že prostor kolem původních lan, jež jsou uvnitř betonové konstrukce, měl být vyplněn tekutou maltou. Tehdejší technologie však nebyly tak dokonalé, aby dělníci dokázali vyplnit prostor kolem lan úplně. A to jsou místa, kudy se k lanům dostala voda, a důvod, proč začala korodovat.

Libeňský a Dvorecký most

Oprava Barrandovského mostu je jednou z největších investičních akcí TSK. Loni měla tato městská akciovka vyčleněno na investice 1,7 miliardy korun a na běžnou údržbu a opravy 1,4 miliardy korun. „Barranďák“ ovšem není jediným ostře sledovaným mostem v Praze. V lednu si město vybralo dodavatele, který vyprojektuje opravu Libeňského mostu a opraví ho. O zakázku ve stylu Design & Build mělo zájem pět firem, vítězem se stal Metrostav TBR s cenou 2,2 miliardy korun a s navrhovanou dobou výluky tramvají na 365 dní. „Zhotovitel během stavby postaví celé soumostí od Manin po Palmovku v délce 1 200 metrů včetně retenční nádrže a protipovodňových opatření. Začátku už nic nestojí v cestě. První práce začnou už v letošním roce. Vedle ,Libeňáku‘ postavíme do podzimu provizorní lávku pro pěší a převedení inženýrských sítí,“ řekl v lednu náměstek pražského primátora a radní pro dopravu Adam Scheinherr. Naplno by se měla rekonstrukce mostu rozeběhnout v prvním čtvrtletí roku 2024.

Praha se zároveň velmi výrazně přiblížila stavbě nového Dvoreckého mostu, který spojí Lihovar na smíchovské straně Vltavy s Dvorci na pravém břehu řeky. Ten bude sloužit jen tramvajím, autobusům, pěším s cyklisty a vozidlům integrovaného záchranného systému a ulehčí sousednímu Barrandovskému mostu tím, že z něj převezme autobusové linky. Na začátku května pražští radní schválili smlouvu s vítězem veřejné soutěže, sdružením firem Metrostav TBR, Firesta-Fišer, rekonstrukce, stavby a Strabag. Stavba má začít už letos v létě. Vítězná cena činí 1,075 miliardy korun při době výstavby 810 dní. Stavbě už nic nebrání, od začátku května má Praha pro Dvorecký most i pravomocné stavební povolení.

Pokud nepočítáme obnovu zřícené Trojské lávky, tak naposledy se v Praze otevíral nový most v říjnu 2014. Byl to most Trojský, jenž bezprostředně navazuje na výjezd z tunelového komplexu Blanka a který vznikl v místech, kde předtím stával jen provizorní most pro tramvaje z roku 1981 přezdívaný „Rámusák“.