Panamským průlivem za miliony. Rejdaři platí rekord za průjezd

Panamský průplav se znovu stává úzkým hrdlem světové energetické dopravy. Lodě na obou stranách kanálu čekají na průjezd až dva týdny a tlak dál roste. Hlavní příčinou je kombinace geopolitiky a počasí: asijské země po výpadku dodávek z Kataru a dalších států Perského zálivu dovážejí více zkapalněného plynu z USA, zatímco El Niño omezuje množství vody potřebné pro provoz plavebních komor.

Správa průplavu proto od září snižuje počet denních průjezdů. Hladina jezera Gatún, sladkovodní zásobárny uprostřed kanálu, klesá natolik, že velká plavidla nemohou proplouvat plně naložená. Podobná omezení byla nutná už během sucha v letech 2023 a 2024. Letošní El Niño však může být podle klimatologů podstatně silnější a jeho dopady mohou přetrvat až do roku 2027.

Kdo nechce čekat, musí připlatit

Nedostatek volných termínů se rychle promítá do cen. Jihokorejská společnost SK Gas podle agentury Bloomberg zaplatila 5,3 milionu dolarů za garantovaný průjezd tankeru „G. Spirit“. Plavidlo dlouhé 225 metrů má Panamským průplavem projet 1. září.

Podle dostupných informací jde o dosud nejvyšší částku zaplacenou za jisté časové okno v plavebních komorách. Tanker se nyní nachází na pacifické straně přibližně 82 kilometrů dlouhého systému a podle pozorovatelů má zamířit do USA pro náklad zkapalněného plynu a poté zpět do Jižní Koreje.

Pro SK Gas je drahý průjezd důsledkem změny dodavatelských tras. Firma patří k největším plynárenským společnostem v Jižní Koreji a před blokádou Hormuzského průlivu pokrývala téměř celý dovoz z oblasti Perského zálivu. Pokud tyto dodávky chybějí, americký plyn získává na významu – a s ním i nejkratší spojení mezi americkým pobřežím a Asií.

Cena za „G. Spirit“ přitom překonala rekord starý jen několik týdnů. SK Gas tehdy zaplatila za průjezd jiného tankeru zhruba 4,6 milionu dolarů. Před začátkem války v Íránu se poplatky, které správa kanálu částečně stanovuje prostřednictvím každodenních aukcí, pohybovaly v průměru kolem 55 tisíc dolarů. Rozdíl ukazuje, jak rychle se nedostatek kapacity proměnil v cenový boj.

Největší tankery jsou pod největším tlakem

Nejhorší situaci mají podle odborných médií lodě třídy Neopanamax. Jde o plavidla, která využívají větší komory otevřené při rozšíření průplavu v roce 2016. Menší lodě Panamax čekají kratší dobu. Pro obchod s LNG je to podstatný rozdíl: téměř všechny tankery na zkapalněný plyn patří právě do větší kategorie.

Provoz průplavu je navíc přímo závislý na sladké vodě. Každý průchod plavební komorou odvádí část vody z jezera Gatún směrem k oceánům. Pokud hladina příliš klesá, správa musí počet průjezdů omezovat, aby neohrozila další provoz kanálu ani stav jezera. Právě v tom se současný problém liší od běžné dopravní zácpy: vyšší poptávku nelze jednoduše vyřešit rychlejším odbavením lodí.

Dopady jsou už patrné i mimo samotný průplav. Spotové ceny LNG v Asii, tedy ceny pro okamžité dodávky, se dostaly nejvýše od roku 2022. Dražší plyn se tak potkává s vyššími náklady na dopravu a s nejistotou, zda loď dostane průjezd včas.

Část rejdařů proto začíná volit i trasy, které by za běžných podmínek nedávaly ekonomický smysl. Nejméně jeden plynový tanker nyní míří kolem mysu Horn na jihu Jižní Ameriky k Mexickému zálivu, kde má naložit další plyn. Pro tento typ plavidla jde o mimořádně neobvyklou cestu a znamená přibližně 15 tisíc kilometrů navíc.

Další vývoj bude záviset především na dvou faktorech: jak dlouho vydrží zvýšená asijská poptávka po americkém LNG a jak hluboko klesne hladina jezera Gatún. O dostupné kapacitě bude dál rozhodovat správa Panamského průplavu. Rejdaři pak budou stát před stejnou volbou jako nyní – čekat, zaplatit za přednostní průjezd, nebo přijmout výrazně delší trasu.