Přežít a vybudovat paralelní dráhu

Letecká doprava patří mezi odvětví, která covid-19 srazil na kolena. Ztráty počítají aerolinky, letiště i navazující služby spojené s turistikou nebo obchodními cestami v miliardách. Výjimkou není ani pražské Letiště Václava Havla, které se propadlo v těch nejtěžších obdobích jen na deset procent svých předcovidových výkonů. V tomto světle zní zpráva, že se blíží k nulovému provoznímu hospodářskému výsledku, jako z jiného světa.

Na konci léta se vrátil do čela letiště Jiří Pos, který tady šéfoval už v letech 2011 až 2014. Nový šéf odhaduje, že na původní počty cestujících se letiště vrátí nejdříve v roce 2026 a i to je s otazníkem. Přesto Pos vidí jeho budoucnost optimisticky. Letiště získalo výhodný sedmimiliardový úvěr, nechce zásadně omezovat investice, chystá se na masivní nábor zaměstnanců a rating od Moody’s má nejlepší z agenturou hodnocených evropských letišť, navíc s výhledem stabilní. Nic to však nemění na tom, že Jiří Pos přebírá firmu v extrémně těžké době. Na dividendy z Letiště Praha může stát jako akcionář na pár let zapomenout.

Je první polovina prosince, jak moc je pražské letiště prázdné?
Je prázdné, ale i v době před koronavirem bývalo v listopadu a na začátku prosince prázdnější. Listopad a únor jsou nejslabší měsíce nejen na našem letišti, ale v celé Evropě. Je to obvykle zhruba 60 procent letů proti letním měsícům. Teď je pět minut po jedné odpoledne, od rána jsme odbavili přesně 4 011 cestujících. Za celý dnešek jich bude dvanáct tisíc. Teď nám všem způsobila nemalé překvapení nová varianta koronaviru. Když se podíváme v detailu na čísla za první prosincovou neděli a tu předchozí, dá se tam vysledovat desetiprocentní pokles v obsazenosti letů v reakci na omikron.

Jak dopadne letošek z pohledu počtu odbavených cestujících tady na Ruzyni? Když to srovnáte s loňským a předloňským rokem.
Jsou to naprosto odlišné roky. Ještě v roce 2020 do poloviny března zaznamenalo letiště další růst, až pak přišel útlum. Omezení na podzim 2020 a letos na jaře bylo tak zásadní, že jsme klesli na deset procent výkonů roku 2019. Letošní léto pak bylo silnější, tam jsme se dostávali až nad 40 procent počtu odbavených cestujících roku 2019. A když se vracejí letecké společnosti, tak se vracejí do atraktivních časů, takže provozní špička, když vezmu počet odbavených letadel za jednu hodinu, byla i na 80 procentech stavu před covidem-19. To pak byla zátěž i na provozní personál, který byl po redukcích nastaven na menší výkony. Z pohledu čísel covid-19 připravil letiště za dva roky přibližně o deset miliard korun na tržbách. Chybějící milion cestujících pro nás znamená výpadek půl miliardy.

Kdy má pražské letiště provozní špičku?
Nejsilnější měsíce jsou červenec, srpen a září. V rámci týdne jsou silné pondělky, pátky a neděle a v rámci jednoho dne je špička třikrát. Dopoledne od 11 do 12 hodin, odpoledne mezi 16 a 18 hodinou a večer mezi devátou a desátou. Letos pravdě­podobně odbavíme 4,4 milionu cestujících, což se v červnu ještě jevilo jako nereálné. Náš letošní finanční plán je postaven na 5,1 milionu cestujících, ale ten se připravoval na podzim 2020 bez možnosti přesně odhadnout, jak se bude pandemie vyvíjet. Bereme to jako úspěch, ale na druhé straně je to čtvrtina objemu z roku 2019. V létě byl významný segment dovolenkových odletů. Smartwings, které jsou dominantní na tomto trhu, generovaly až polovinu všech výkonů na pražském letišti během července a září. Od září dále vidíme i nárůst příletové turistiky, především po Evropě, mimo jiné i díky úzké spolupráci s agenturami CzechTourism a Prague City Tourism.

Jaký tedy očekáváte hospodářský výsledek za letošní rok?
Blížíme se k nulovému provoznímu hospodářskému výsledku, tedy k nulové hodnotě EBITDA, ještě před třemi měsíci to vypadalo na záporný výsledek zhruba 150 milionů, ale výsledek za říjen a listopad byl nad naším očekáváním proti finančnímu plánu. Zároveň to ukazuje, že letiště je z pohledu finanční stability velmi silné.

Řekl byste, že se letecká doprava už odrazila ode dna?
Ještě před týdnem bych to řekl. Ale reakce některých států na omikron mohou opět nabádat k určité skepsi. Náš tým je ale optimistický. Lidé, kteří cestují letadlem, jsou dnes už očkovaní a letecká přeprava představuje vlastně největší jistotu proti nákaze. Na druhé straně současné restrikce volného pohybu osob z třetích zemí nás poškozují, konkrétně teď například z Ruska nebo z Asie.

Mluvíme o civilním létání. Pomáhají v této době pražskému letišti privátní lety a přeprava zboží?
I před pandemií to byl jen marginální podíl. Pro nás je největším zdrojem příjmů výnos z výběru odletového poplatku, který platí cestující. To je zhruba 40 procent všech výnosů. Zbytek – přistávací poplatek, parkování letadel a další služby – činí něco kolem 17 procent a je v tom i zmíněné cargo. Ale jsme rádi za to, že dochází k oživení v segmentu carga, i to do Prahy patří. Z velké části bylo vždy zboží doručeno pravidelnými linkami velkokapacitních letadel. Máme tu dva cargo terminály, jejichž kapacita nebyla ani před pandemií zcela využita. Určitě nebudeme klást žádné překážky rozvoji cargoletů s jedinou výjimkou. Nebudeme je pouštět do nočních hodin.

Zmínil jste parkování letadel v Praze. Je to výnosný byznys?
Když pojedete po dálnici D6 na Karlovy Vary, uvidíte desítky odstavených letadel různých společností. Jsou to výnosy v jednotkách milionů a určitě jsou pro nás zajímavé.

Z destinací, kam může cestující z Prahy vyrazit, mi přijde aktuálně nejsilnější Amsterdam. Je to tím, že přes Amsterdam se teď létá z Prahy do celého světa?
Jednoznačně je to Amsterdam a hned v řadě za ním je Frankfurt. V létě 2019 jsme měli z Prahy přímá spojení do více než 185 destinací, letos v létě jsme se dostali na 123 destinací, je to velký výpadek. Lufthansa a KLM neredukovaly tak zásadně kapacity, na rozdíl od jiných síťových dopravců. Umožnily tak propojení do míst, kam Praha přímé spojení ztratila. Amsterdam je dokonce nejsilnější i při cestách do Severní Ameriky jako hlavní přestupní bod.

Krátké lety po Evropě jakž takž fungují, ale dálková doprava, ta je teď nejvíc zasažená…
Rozhodně. Dálkové linky mají svá specifika. Jsou to letadla s větší kapacitou, lety se plánují s větším předstihem. Je to v dnešní době zároveň velké investiční riziko, že nasadíte na dálkovou linku kapacitu, která pak nebude využita. Proto jsou letecké společnosti opatrné. Nárůsty v letecké dopravě v této době jsou generovány buď vnitrostátní přepravou, to je případ Číny nebo USA, nebo v rámci re­gionu, tedy po Evropě. Třeba Atlanta je ve vnitrostátní přepravě na 90 procentech doby před covidem-19.

Z vašeho okna je teď na ploše letiště vidět Boeing 777 společnosti Emirates. Věříte v návrat Airbusu A380?
My jsme rádi, že tu je i ta „triple seven“. Víte, proč ji dnes Emirates provozují? Tento typ letadla umožní odvézt i při plném počtu cestujících 15 až 20 tun zboží, to je výrazné vylepšení ekonomiky letu. Emirates fungují hlavně na transferu cestujících přes Dubaj, ale kvůli restrikcím tak vysoká poptávka po spojení mezi Evropou a Asií není. Proto teď vozí především lokální turisty do Emirátů nebo jejich nejbližšího okolí, jako jsou Maledivy, Omán a podobně.

Náklad v podpalubí pomáhá vyrovnat ekonomiku letu, i když tam není tolik cestujících?
Každá linka má nějaký „break-even point“. Relativně dobře identifikujete náklady spojené s linkou a proti tomu máte kapacitu letadla, kterou se snažíte prodat. Nejste na trhu sám, takže musíte respektovat i to, co dělá konkurence. Je snaha zpravidla rychle prodat aspoň část kapacity. Ze začátku jsou proto ceny letenek relativně výhodné, pak se jejich cena s blížícím se termínem odletu zvyšuje a pak je doslova panika v posledních dnech doobsadit volná sedadla. Takže ceny rychle klesají. Nebo naopak některá aerolinka sází na to, že když už někdo musí letět, tak za to zaplatí. Je to velmi sofistikovaná úloha vypočítat optimální mix ceny a počtu sedaček prodaných za tu cenu.

Pokles odbavených cestujících zásadně ovlivňuje ekonomiku celého letiště. Loni jste sáhli po miliardové půjčce, letos jste si vybrali poskytovatele sedmimiliardového úvěru od konsorcia ČSOB, Raiffeisenbank a slovenské VÚB. Dříve si stát chodil na letiště pro peníze jako do kasičky. Teď asi pár let dividendy aktuální nebudou…
Existuje řada odhadů, jak se budou cestující vracet. Nám nejbližší je pohled mezinárodního sdružení letišť ACI (Airports Council International). Oni konzervativně předpokládají, že návrat k číslům před pandemií u evropských letišť bude kolem roku 2025. My se pohybujeme v konzervativních až pesimistických předpokladech.

Nečekáte rychlejší oživení?
Je k tomu několik důvodů. Nemáme v Praze silnou aerolinku, která by zde měla základnu a vytvořila velmi silný transfer, nemáme žádnou vnitrostátní přepravu, nemáme silný segment cestování za prací, jako má třeba Polsko, a jsme hodně závislí na příletech ze zemí mimo Evropu. To jsme zase u Ruska a Asie a tam se předpokládá, že ten návrat bude trvat déle. Náš odhad k návratu na původní počty cestujících na pražském letišti je kolem roku 2026, do té doby určitě nebudeme schopni generovat taková čísla, která by nám dávala možnost vyplácet dividendu. Máme dlouhodobě nastavený model dividendy ve výši 20 procent z čistého zisku, což už samo o sobě oddaluje možnost její výplaty.

Bude tedy záležet i na přístupu akcionáře, tedy ministerstva financí…
Ano, a já se vždy budu přimlouvat za to, aby se část těch peněz vrátila zpět aspoň na regionální letiště nebo celkově do systému civilního letectví.

Ten sedmimiliardový úvěr je rámcový. Počítáte s ním čistě na provozní účely?
Primární záměr toho úvěru byl vytvořit si dostatečnou rezervu na financování provozu. Naše současná zadluženost je zhruba 1,7 miliardy vůči základnímu kapitálu společnosti ve výši 27 miliard. Zvažujeme, že třeba polovinu této zadluženosti vázané na kontokorent bychom splatili s využitím této úvěrové linky a rozložili to na delší období. Věřím, že příští rok se dostaneme do kladného provozního hospodaření a ty peníze nám zůstanou na investiční záměry. Bez ohledu na současnou situaci je důležité nerezignovat na investiční rozvoj. Letiště ročně proinvestuje zhruba miliardu, která jde na naši schopnost udržet službu letiště v potřebné kvalitě. Ty prostředky tak budeme využívat na financování oprav nebo dílčích investic do doby, než budeme sami generovat z běžného provozního hospodaření dostatek prostředků.

Pomůže vám při financování nějak trend ESG, tedy environmental, social and corporate governance?
Nechci říkat, že budeme jedni z prvních, ale budeme určitě na špici nového trendu, kdy banky poskytují výhodnější financování a podmínky úvěrů pro společnosti, jež se zavážou být v rámci ESG odpovědné. Mimochodem v roce 2030 bychom měli být CO2 neutrální. To znamená nejen ošetřit vlastní činnost, ale ovlivňovat i činnost našich partnerů. Třeba handlingové společnosti, které odbavují letadla, aby přešly z dieselů na elektřinu a podobně. Také je v tom část offsetů, což představuje výsadbu zeleně, již směřujeme do okolí letiště.

Pokud vím, už několik let váš rating posuzují Moody’s. Jak oni hodnotí výhled pražského letiště?
Posuzují nás už osmým rokem a je tam 16 evropských letišť jako Berlín, Heathrow, Amsterdam a podobně. Mezi těmito letišti jsme hodnoceni nejvýše, máme rating Aa3, tak vysoký jako má samotná Česká republika, a výhled stabilní. Je to znát i na podmínkách zmíněného úvěru.

Jak vidíte po hospodářské stránce příští rok?
Ekonomika provozu letiště není až tak zatížena variabilními náklady. Až na režim bezpečnostní kontroly a dalších provozních složek jsou to především fixní náklady. Při nárůstech provozu a počtu cestujících se tak rychle překlápíme do plusu. Predikce na rok 2022 je taková, že při devíti milionech cestujících se dostáváme do kladného hospodaření celkově, ne pouze na EBITDA. Propočty i s ohledem na rezervace slotů ze strany aerolinek aktuálně ukazují, že bychom mohli v příštím roce dosáhnout až 8,5 milionu cestujících. Ale detailně to budeme vědět začátkem příštího roku, aerolinky své plány vždy ještě revidují. Na léto máme oznámené dvě linky z New Yorku, pravděpodobně se k nám vrátí i Korean Air, ale třeba přímé lety z Číny, to asi bude delší příběh.

Co by se stalo, kdyby padly Smartwings? To by mohlo zásadně ovlivnit váš byznys. Zmínil jste, že v létě tvoří asi polovinu výkonů letiště. A mimo léto?
Celoročně je to přes 30 procent výkonů. Je to scénář, který si samozřejmě nepřejeme, a věřím, že k němu nedojde. My jsme jako letiště podobnou situaci zažívali na začátku roku 2010, kdy se ČSA dostaly poprvé do finančních problémů, letiště převzalo řízení společnosti a následně vznikl aeroholding. Na to, kolik má projekt aeroholdingu nepřátel a negativních konotací, nám jako letišti umožnil zbrzdit ten problém. Nemusíme chodit daleko, stačí, když se podíváte do Budapešti a na Malév, který skončil ze dne na den. Pokud by k něčemu takovému došlo, je reálné, že by se ty kapacity zaplnily. Je pak na rozhodnutí, jakým způsobem a jak rychle.

Tam pak ale zpravidla přichází ke slovu státní podpora…
Jsou různé varianty. Jednou z nich je podpořit to významně, což v Budapešti kromě významných slev na letišti byla i aktivita vlády, jež Ryanairu vyplácela sedm eur na každého cestujícího, kterého přivezly po dobu asi dvou let. To nebyla vůbec levná záležitost. Ale někdy nárůst kapacit jednoho dopravce za zvýhodněných sazeb může vést nejen k návratu výkonů, ale i ke kanibalizaci těch stávajících. Takže budu vždy prosazovat konzervativní přístup. Máme standardní poplatkovou politiku pro všechny bez rozdílu, ale umíme ocenit rozvojové aktivity, novou linku, přidanou kapacitu, dálkové lety, sloty v sedle mimo provozní špičky a podobně.

Neblíží se okamžik, kdy se začne diskutovat prodej dvou vašich dceřiných společností Czech Airlines Technics a Czech Airlines Handling?
My bychom nejprve chtěli ty společnosti vyvézt z covidového období, stabilizovat je, ale samozřejmě se nebráníme posoudit varianty nejen třeba odprodeje, ale i partnerství, které by pro ně přineslo další tržní příležitosti a posílilo tu společnost.

Překvapila vás finanční kondice pražského letiště, když jste ho v létě přebíral?
Překvapila a mile. Po zkušenostech z regionálního letiště v Karlových Varech jsem čekal, že to bude podobný příběh, ale ta situace je mnohem lepší, než jsem předpokládal. Letiště na pandemii zareagovalo redukcí počtu zaměstnanců, stejně jako většina společností postižená v segmentu služeb. To nikdy není příjemná záležitost, ale v celé skupině se snížil počet lidí více než o 500 zaměstnanců, to byl ten hlavní krok. Už se to ale otáčí, letos letiště nabíralo a nabírat bude muset dál.

To souvisí s tím předpokladem více než osmi milionů cestujících příští rok?
Ano, a s problematikou provozních špiček. Zahajujeme masivní náborovou kampaň a chceme se zaměřit na poten­ciální zaměstnance, kteří budou pracovat v režimu zkrácených úvazků. Budeme se zaměřovat i na vysoké školy, abychom získali zaměstnance, jež budeme motivovat, aby chtěli pracovat na letišti ve zkrácených režimech a abychom dokázali pokrýt provozní špičky třeba tří- nebo čtyřhodinovými směnami.

Jaké to budou profese?
Bezpečnostní kontrola, provoz terminálu, handling, údržba ploch… A vracíme se i k náboru v dalších skupinách, třeba v IT. Dnes má letiště 2 300 zaměstnanců, plánujeme až 2 900.

Jak zahýbala pandemie s investičními plány letiště? Rozšíření terminálu 2, AirportCity s obchody a kancelářemi, paralelní dráha…
Pro nás je jasnou investiční prioritou projekt paralelní dráhy. V roce 2011 už byla projednána EIA, museli jsme požádat, už naposledy, o prodloužení její platnosti o dalších pět let a budeme čekat na stanovisko ministerstva životního prostředí, což vypadá na první pololetí 2022. Je tu také záležitost Zásad územního rozvoje Středočeského kraje, je tam kasační stížnost a čeká se také na stanovisko. Paralelní dráha přináší do budoucna další kapacitu, ale hlavně nesporný přínos do bezpečnosti provozu.

V náhradě dnešního systému, kdy se dráhy kříží?
Ano. A provoz na dvou oddělených drahách ve srovnání s dnešním modelem vzletů a přistání na jedné dráze, to je z hlediska bezpečnosti úplně jiný příběh. Má to přínos i pro životní prostředí, utlumíme provoz na vedlejší dráze přes hustě osídlená místa Prahy, podmínkou stavby paralelní dráhy je noční uzávěra letiště od půlnoci do pěti hodin. Režim provozu na dvou paralelních drahách pomůže zavést takzvané kontinuální přiblížení bez výkyvu v tahu motoru, a tím i snížení hlučnosti při přiblížení k letišti.

A terminály? Je z dnešního pohledu opravdu potřeba navyšovat jejich kapacity?
Dneska se na to díváme i z pohledu probíhající pandemie a verifikujeme potřebu budoucích kapacit. Určitě v horizontu pěti až osmi let bude muset dojít k výstavbě dalších kapacit, protože provoz v roce 2019 byl vlastně až za hranou. A je tu ještě jeden impulz. Terminál 1 je jednopodlažní a bezpečnostní kontrolu tu máme proto až na úrovni gatu u vstupu do letadla. To není pohodlné pro cestující a je to velmi náročné na zdroje – na lidi i technické vybavení. Máte je neefektivně rozprostřené po celém terminálu 1 po obou jeho prstech. Z terminálu 2 proto budeme muset vytvořit multifunkční terminál, který odbaví lety v rámci Schengenu i mimo schengenský prostor.

Jedno z důležitých témat je budoucí bezemisnost letecké dopravy. Budete investovat do skladovacích prostor pro letecké palivo i pro jeho ekologičtější varianty?
Určitě. Některá letiště, konkrétně ve Velké Británii, přicházejí s tím, že pokud letadlo využívá zelené palivo s biosložkou, neúčtují mu přistávací poplatky. Problémem v tomto segmentu je však zásadní nedostatek výrobních kapacit, které generují vysokou cenu takového paliva. Dnes je čtyřnásobně dražší. Zatím jsou investoři rezistentní investovat do výrobních kapacit, protože se neví, kdy se letecké společnosti přihlásí k tomu závazku.

A je budoucností letecké dopravy vodík?
Bude to jediná cesta, jak se vypořádat s tlakem na bezemisnost.

V západní Evropě sílí tlak na rušení krátkých letů a podpora cestování vlakem na krátké vzdálenosti. Může to negativně pocítit i pražské letiště?
Jsem přesvědčený, že ne. U nás vnitrostátní přeprava neexistuje, nedává logiku propojovat vnitrostátní letiště letecky s Prahou. Železniční infrastruktura v podobě vysokorychlostních tratí u nás také není a dlouho ještě nebude vybudovaná. Víte, paradox je ten, že pokud zrušíte všechny lety do hodiny, tak jsou to asi jen dvě procenta z uhlíkové stopy civilního letectví.

Dva roky jste byl jednatelem karlovarského letiště. Co by pomohlo, aby regionální letiště obstála a našla si zákazníky?
Teď se na ministerstvu dopravy připravuje Akční plán pro civilní letectví na období 2022–2024. Snažíme se do něj prosadit, že infrastruktura regionálních letišť je strategickou infrastrukturou státu. Pokud tu ta letiště jednou jsou, byla by škoda je rušit a zavírat. Ta letiště si ale na sebe nevydělají a už vůbec si nevydělají na opravy dráhového systému. V Ostravě vyjde projekt na rekonstrukci dráhy s dnešními cenami možná na dvě miliardy, Karlovy Vary mají projekt na rozšíření a prodloužení dráhy, se současnými cenami je to kolem jedné miliardy. Na to nemá ani letiště, ani jeho vlastník, tedy kraj.

Jak z toho ven?
Pokud se odsouhlasí, že je to strategická infrastruktura, není nic jednoduššího než otevřít vrátka do Státního fondu dopravní infrastruktury, který disponuje významnými prostředky a bylo by z toho titulu možné uskutečnit třeba opravy. Ale bavíme se opravdu jen o tom betonu, když to řeknu zjednodušeně. Terminál, hangáry, to už je komerční záležitost. Ale infrastruktura včetně navigačních zařízení by měla být v gesci státu, nemluvě o ostraze nebo hasičích.

Není na pořadu dne třeba sdílení zkušeností nebo techniky mezi letišti v Česku?
To je téma přístupu pražského letiště k těm regionálním. Já si z působení v Karlových Varech přináším závazek prohloubit takovou spolupráci. Může to být v oblasti výcviku, školení, sdílení know-how, ale i sdílení zbytné techniky, která je na pražském letišti, s kolegy v regionech. Nemluvě o tom, že se možná otevře cesta pro návrat do určité formy České správy letišť, která existovala do roku 2004. Tyto modely jsou v Evropě běžné, ať už je to Skandinávie, ale i Polsko, které má určitou kapitálovou provázanost mezi letištěm ve Varšavě a regionálními letišti. Neříkám, že je to jeden z mých cílů, ale je to cesta, kterou se můžeme ubírat. Měli bychom být partneři.