Příliš časté turbulence Boeingu

Na tu velkou černou šmouhu na logu Boeingu se Americe nedívá snadno. Firma totiž patří do jejího ekonomického DNA, do výstavní síně amerického snu, prvního sledu americké ekonomické dominance. Boeing je – nebo aktuálně spíš byl – jed­nou z nejuznávanějších tamních firem. Postavila asi nejslavnější osobní leta­dlo (747) všech dob. Je výrobní oporou nejsilnější armády světa. Pomohla NASA dostat člověka na Měsíc.

A teď se topí v problémech. Navenek především v těch bezpečnostních, když incidenty letadel Boeingu okupují titulní stránky médií a američtí cestující zapomínají slogan předchozích generací: „Když to není boeing, nikam neletím.“

Za kulisami je pak podle insiderů patrný rozklad někdejší precizní výroby Boeingu a proměna firemní kultury, jež se v očích kritiků stala příliš americkou, zaměřenou na zisk a benefity pro akcio­náře. Což je mimochodem aktuálně nefunkční záměr, když cenné papíry s tickerem BA s téměř minus 30 procenty za letošní rok patří mezi pětici nejhorších akcií indexu S&P500.

Na konci března tyto neúspěchy od­nesl CEO firmy Dave Calhoun, jenž oznámil odchod ke konci roku. Jeho pravá ruka Stan Deal byl odejit na hodinu. A jakkoli se nový šéf korporace bude teprve vybírat, po­dle expertů bude muset vést řez mnohem hlouběji. Protože minimálně od začátku 21. století se do někdejší bezchybně hrané bezpečnostní symfonie Boeingu vloudily notně falešné tóny. A na nadcházejícím CEO, v pořadí už pátém od roku 2023, bude zastavit kolotoč bezpečnostních problémů, žalob a stížností.

Nekonečný seznam incidentů

Když na začátku roku vypadl při vzletu z boku boeingu společnosti Alaska Airlines panel, kde výrobce nabízel umístění sekundárních únikových dveří, byla to zajímavá zpráva i pro bulvár. Vyšetřovatelé později zjistili, že za incident mohly tři chybějící šrouby, které subdodavatel zapomněl namontovat při kontrole daného dílu. Pro Boeing samotný se jednalo o další ze série událostí, jež opět poukázala na to, co už dříve zpráva vyšetřovací komise amerického Kongresu označila jako „kulturu zatajování a opomíjení“.

Špatná série Boeingu začala téměř před šesti lety. Tehdy v říjnu 2018 a v březnu 2019 havarovaly v barvách (indonés­kých) Lion Air a Ethiopian Air­lines letouny Boeing 737 MAX 8; dohromady při tom zahynulo 346 cestujících. Úřady tehdy dotyčný typ boeingu uzemnily a téměř na dva roky jim zakázaly létat, ani to ale do bezpečnostního oddělení firmy nepřineslo klid. Problémy boeingů se začaly množit s tím, že aktuální vrchol těchto trablů odstartoval letos výše zmíněný let Alaska Airlines. O čtrnáct dní později v Atlantě odpadlo při přípravě na start Boeingu 757 kolo z podvozku, v půli února zase stejný typ boeingu v barvách United Airlines kvůli poškození křídla nedokon­čil plánovanou trasu San Francisco–Boston a musel být odkloněn do Denveru. Na začátku března si Boeing 777 – 200 (opět United Airlines) „zopakoval“ trapas s odpadnutou pneumatikou z podvozku, o pár dní později pak při letu LATAM Airlines na trase Sydney-Auckland technická závada na Boein­gu 787 – 9 způsobila prudké otřesy trupu letadla a řadu zranění. A navíc 7. dubna odpadl kryt motoru Boeingu 737 – 800 aero­linek Southwest Airlines při startu z Denveru do Houstonu. Naštěstí se nikomu nic nestalo.

Někdejší chlouba amerického leteckého průmyslu je pod drobnohledem už od havárií modelů MAX, každý nově reportovaný problém ale zvyšuje tlak. Jak ten kontrolní od americké Federální letecké agentury, tak politické (šéfové Boeingu vypovídali před komisí amerického Kon­gresu několikrát), až po ty byznysové. Šéfové amerických aerolinek, silně na Boeing spoléhajících, si přestávají brát servítky a vedle pokukování po air­busech posílají do sídla firmy v Arlingtonu nepříliš diplomatické vzkazy. A třeba šéf American Airlines Robert Isom se nechal slyšet, že problémy s kontrolou kvality jsou nepřijatelné a Boeing se má dát rychle dohromady.

Hnijící kultura Boeingu

Jenomže to nebude až tak snadné. Protože precizními inženýry kdysi řízená firma za poslední tři dekády značně změnila své procesy a hlavně své vnitřní nastavení. Přičemž před řemeslem a výrobou „konstrukčně dokonalých“ letadel dostal přednost finanční zisk a několikanásobné kontroly ustoupily efektivitě. Ve světle dnešních problémů se počátek této změny mentálního nastavení po­dle expertů datuje necelých třicet let nazpět, kdy se v roce 1997 inženýry řízený Boeing spojil s manažersky kontrolovaným koncernem McDonell Douglas. Následně pak manažeři MDD zaplavili strukturu Boeingu a do toho v roce 2003 přišel coby CEO z McDonellu Harry Stonecipher. Ten byl odkojený GE a jejím guruem Jackem Welchem, řezajícím náklady a maximalizujícím zisky pro akcionáře. Stonecipher vedl Boeing pouhé dva roky, za tu dobu však stihl vyvést část výroby do subdodavatele Spirit a změnit nastavení celé firmy.

Akcionářům, kteří těmito kroky bo­hatli, se daný směr líbil a po Stoneciphe­rovi najali dalšího bývalého manažera GE Jima McNerneyho, který se jim během dekády svého působení odvděčil útratou pětadvaceti miliard dolarů na zpětný odkup akcií. Jak dnes připomínají letečtí experti, miliardy, které mohly, respektive měly skončit ve vývoji. Zatímco díky tomu akcie Boeingu úspěšně rostly, Američanům mezitím vyrostla konkurence v podobě evropského projektu Airbus a hlavně se ve střevech firmy proměnily procesy.

Jak to ostatně plánoval už Stone­cipher. „Když lidé říkají, že jsem změnil kulturu Boeingu, byl to záměr, aby byl řízen spíše jako podnik než jako velká inženýrská firma,“ prohlásil už na začátku této metamorfózy.

Co přesně se pokazilo, je samozřejmě otázkou pří. Agentura Bloomberg ve své analýze vychází z teorie managementu Edgara Scheina, podle něhož jsou podstatou firemní kultury „naučené, sdílené, tiché předpoklady, na nichž lidé zakládají své každodenní chování“.

S tím, že dříve byli tito lidé v Boeingu inženýři a se Stonecipherem a McNerneym je postupně vytlačili účetní. Což v řadě jedno­dušších výrob nemusí být na škodu. Ale komerční výroba letadel do této kategorie nepatří. Nejnovější boeingy jsou složeny až z půl milionů dílů, přičemž „rozstřelení“ výroby mezi desítky nezávislých externích dodavatelů (kteří v řadě případů opět spoléhají na subdodavatele) učinilo z kontroly procesů kvality neřešitelný problém. Kultura perfekcionismu se vytratila. A obnovit ji bude obtížně řešitelné zadání, jež spadne na nástupce Davea Calhouna.

Znovu a lépe

Tohoto zatím nejmenovaného manažera nebo manažerku čeká herkulovský úkol: obnovit důvěru v Boeing. Bude se moct opřít o několik věcí. Boeing bude mít podporu americké vlády stejně jako řady zákazníků. Pro obě strany je zásadní udržet Boeing nejen nad vodou, ale dostat ho zpátky do kondice. Pro Washington z perspektivy národní prestiže i potřeb americké armády, z hlediska leteckých společností třeba jen proto, aby se Airbus nestal monopolem. „Všichni potřebujeme, aby byl Boeing silnější. Za dva roky, za pět let, za deset let,“ citoval The Wall Street Journal v polovině března šéfa Southwest Airlines Roberta E. Jordana.

Už Calhoun v rámci snahy o proměnu interních bezpečnostních opatření změnil procesy ve smyslu, že posílil pozice inženýrů proti manažerům a zároveň začal podněcovat whistleblowing. Firma taktéž slibuje větší investice do vývoje a bezpečnostních opatření, stejně jako se má v zákulisí jednat o opětovném pohlcení Spiritu a pokusu vrátit velkou část produkce pod křídla, respektive střechu samotného Boeingu.

Nový šéf bude muset též řešit nedostatek kvalifikovaných/specializovaných zaměstnanců, kteří chybějí už od pandemie covidu-19. A především: budoucí CEO Boeingu bude určovat budoucnost firmy a hledat prostředky na její zaplacení. „Můj nástupce bude vytvářet další model boeingu,“ prohlásil Calhoun na konci března v rozhovoru pro CNBC. A pragmaticky doplnil: „Půjde o investice za 50 miliard dolarů“.