Revoluce na české železnici

Na české železnici se schyluje k novodobé elektrické revoluci. Tu první jsme zažili v poválečných letech, kdy elektrické vlaky začaly postupně od padesátých do sedmdesátých let vytlačovat parní lokomotivy. Její druhé dějství začíná právě teď. Už 15. prosince vyjedou v Moravskoslezském kraji vůbec první bateriové vlaky v Česku, stát rozjíždí projekty elektrizace tratí a jejich další modernizace za 119 miliard korun a Státní fond životního prostředí vypsal v polovině listopadu obrovský dotační program pro kraje, v němž si mohou rozdělit patnáct miliard korun z emisních povolenek na nákup bateriových vlaků. Na scénu přichází také nový fenomén takzvané prosté elektrizace. Zjednodušeně řečeno jde o natažení trolejí nad dnešní tratě bez jejich zásadnější modernizace nebo rekonstrukce, aby tu mohly jezdit elektrické vlaky místo naftových.

Důvodů, proč se to děje, je hned několik. Úspora emisí, odklon od spalovacích motorů v Evropě, příchod nových technologií, kdy se na baterky dá dojet s vlakem, ale i tramvají nebo autobusem, docela daleko, ale především mnohonásobně vyšší účinnost elektrického motoru při srovnání spotřebované energie a výkonu. Spalovací motor je ve službě na dráze prostě neefektivní. Hlavně u těžkých nákladních vlaků je jízda s dieselovými lokomotivami hodně drahá.

V posledních letech se elektrizace našich tratí téměř zastavila, teď ale nabere nový dech. A navíc v době, kdy se ukazuje, že není potřeba tahat troleje úplně všude, protože bateriové vlaky zvládnou desítky kilometrů bez nich.

Baterky na scénu

V polovině prosince se mění jízdní řády na dráze a s nimi čeká českou železnici přelomový krok. V pravidelném provozu vyjedou vůbec poprvé s cestujícími v Moravskoslezském kraji první čtyři bateriové elektrické vlaky od Škody. Přesně řečeno jde o akutrolejové jednotky s označením BEMU, což je zkratka Battery-Electric Multiple Units. Je to ovšem v praxi klasický elektrický panťák, v tomto případě RegioPanter od našeho největšího železničního výrobce, kterých jsou na českých tratích desítky. Ale vedle toho, že jezdí se zdviženým pantografem pod trolejemi, umí pokračovat dalších 80 kilometrů i na trati, kde troleje nejsou. Objednaly si je České dráhy (ČD). Čtyři vyjedou teď v prosinci a záhy nato dalších 15. Všechny zatím pro průkopnický Moravskoslezský kraj.

„Bateriové vlaky mají obrovskou výhodu všude tam, kde můžeme nabídnout nově přímé spojení do měst, která ho dnes s většími centry nemají a lidé musí přestupovat,“ říká náměstek generálního ředitele Českých drah pro osobní dopravu Jiří Ješeta s tím, že Škoda už získala pro první bateriové vlaky povolení zkušebního provozu s cestujícími, a ČD si tak soupravy přebírají a školí na ně strojvedoucí. „Počítáme s tím, že první cestující svezeme už v první polovině prosince. Aktuální informace od výrobce je, že vše jde podle harmonogramu,“ dodal Ješeta.

Bateriový vlak není úplně levnou záležitostí, ČD už dříve zveřejnily, že jeden bateriový RegioPanter z této první dodávky je o 35,1 milionu korun dražší než RegioPanter bez baterek. Samotné ČD si ale cenu chválí. Pořídily bateriový vlak za 152 milionů korun a poukazují na to, že nejnižší ceny na evropském trhu se pohybují kolem 180 milionů, běžně i přes 200 milionů. Svou roli sehrálo i to, že využily velkou rámcovou smlouvu se Škodou na nákup elektrických vlaků bez baterek. Jenže kvůli tomu bylo nakonec horko v dozorčí radě Českých drah. Střetly se tam dva právní pohledy. Podle ČD byly RegioPantery řádně vysoutěženy a baterie do nich byly jako nepodstatná změna předmětu plnění doobjednány. Tedy nic závadného. Proti tomu se ale postavil dnes už bývalý člen dozorčí rady společnosti Petr Šlegr (Piráti) s posudkem od advokátní kanceláře MT

Legal, který trvá na tom, že jde o dva rozdílné předměty plnění, a tedy takovou smlouvu uzavřít nelze. Bez ohledu na výsledek této právní bitvy u antimonopolního úřadu je pro cestující důležité, že vlaky skutečně vyjedou.

Moravskoslezský kraj léta usiloval o rychlé spojení Ostravy zejména s Kopřivnicí, která leží na vedlejší trati, a dále se Štramberkem a Příborem. Dlouho se to ale nedařilo a tato vedlejší trať byla doménou starých motoráků. „Před pár lety jsme tu nakonec spustili provoz přímých spěšných vlaků, ale v motorové trakci. Vzhledem k tomu, že jedou podstatnou část trasy po elektrifikovaném koridoru, bylo to jen dočasné řešení. A protože na elektrizaci trati do Kopřivnice a Štramberku si ještě budeme muset nějakou dobu počkat, tak zde jako první v Česku využijeme bateriové vlaky,“ řekl Euru Aleš Stejskal, šéf společnosti Koordinátor OIDS, která má na starost celý integrovaný dopravní systém Moravskoslezského kraje.

První linka bateriových vlaků u nás tak povede z Ostravy do Studénky a dále do Příboru, Kopřivnice, Štramberku a Veřovic. Až do Studénky pojedou vlaky pod trolejí, dále na baterie. Navíc začnou některé spoje zajíždět i na ostravské letiště. Hlavně v letní sezoně se tu díky bateriovým vlakům zvedne počet spojů.

Zároveň letos v létě uzavřely ČD se Škoda Group smlouvu na dodávku dalších 15 bateriových RegioPanterů pro Moravskoslezský kraj. Ten je chce nasadit na linky Ostrava–Opava–Krnov, Ostrava–Nový Jičín, Ostrava–Budišov nad Budišovkou a vzniknout má také nová okružní vlaková linka Moravskoslezským krajem z Ostravy přes Karvinou, Český Těšín, Frýdek-Místek zpět do Ostravy (viz mapa Provoz bateriových vlaků).

Správa železnic si před pár týdny vybrala také dodavatele prvních dobíjecích stanic. Zakázku získala Elektrizace železnic, když v soutěži na instalaci tří dobíjecích kontejnerů ve Štramberku, Krnově a Budišově nad Budišovkou nabídla cenu 91,9 milionu korun. Už letos Správa železnic spočítala, že celkové investice z její strany na to, aby bateriové vlaky mohly začít jezdit v Moravskoslezském kraji, přesáhnou půl miliardy korun, ať už jde o nová nástupiště, nebo zesílení trakčního vedení tam, kde se budou vlaky odstavovat a nabíjet.

Rekordní dotace na baterky

Zájem o bateriové vlaky mají i další kraje. Je to logické, jde o to nejmodernější, co mohou svým obyvatelům na železnici nabídnout, a navíc zavést přímé spojení tam, kde to dřív nešlo. Zkušenosti ukazují, že taková kombinace znamená vždy nárůst počtu cestujících, kteří si rychle najdou cestu do nových vlaků. České dráhy často v této souvislosti zmiňují spojení na trase Plzeň–Mariánské Lázně–Cheb–Karlovy Vary, kde po zavedení nového dopravního konceptu, zrychlení spojů, zkrácení intervalů a nasazení nových vlaků stoupl počet cestujících o 35 procent. Podobným příkladem je regionální trať Olomouc– Uničov–Šumperk, která prošla kompletní rekonstrukcí a elektrizací. I sem přitáhly rychleji jezdící nové vlaky tisíce cestujících navíc.

V polovině listopadu vypsal Státní fond životního prostředí patnáctimiliardový program, kde mohou o peníze žádat jen kraje a hlavní město Praha jako objednavatelé osobní dopravy v regionech. Tolik peněz v jedné dotační výzvě na nákup vlaků ještě nikdy nebylo. Peníze na nové vlaky půjdou z Modernizačního fondu, tedy z výnosů z prodeje emisních povolenek.

Jelikož jsou tyto programy vždy zaměřeny na snižování energetické náročnosti, podpoří stát pořízení elektrických vlaků, akutrolejových vlaků (BEMU) nebo elektrických vodíkových vlaků s palivovým článkem, které bývají označovány jako HEMU. A to v případě, že budou sloužit jako náhrada za dieselová vozidla nebo zastaralá vozidla s elektrickým napájením. Výše dotace může dosáhnout na 70 procent výdajů v případě náhrady za dieselové vlaky nebo na 40 procent u náhrady za starší elektrické vlaky. Kraje mohou podávat své žádosti do konce března 2025.

Vodík je prostě drahý

A jak to vypadá s vodíkem? Je to dva a půl roku, co tu Alstom představil svůj vodíkový vlak, objel s ním regiony a přivítal na palubě zástupce krajů, dopravců, Správy železnic i ministerstva dopravy. Vzbudil obrovský zájem, některé kraje začaly vodíkové možnosti prověřovat, ale nakonec z toho zatím nic není. Ani jeden projekt se zatím nerýsuje, zatímco bateriové vlaky dostávají konkrétní obrysy. Nejčastěji zaznívá, že „vodíkové vlaky sledujeme, zajímá nás to, ale zatím to není aktuální“. V souvislosti s tím je zajímavý graf, který v listopadu prezentoval na konferenci Výzkumného ústavu železničního v Brně Petr Moravec, který stojí včele sdružení osobních železničních dopravců SVOD Bohemia. V něm představil srovnání energetické náročnosti dieselových (DMU), elektrických (EMU), bateriových (BEMU) a vodíkových (HMU) vlaků. „Elektrický motor má třikrát větší účinnost než motor dieselový. Je-li elektrický motor poháněn z akumulátoru, pětina elektrické energie se ztratí nabíjením a vybíjením. Třetina energie uložené ve vodíku se ztratí jeho přeměnou na elektřinu. Třetina z takto získané elektrické energie se ztratí chlazením palivového článku, nabíjením a vybíjením vyrovnávacího akumulátoru. Pro úplnost je třeba uvést, že výroba vodíku má přibližně třetinovou energetickou účinnost, což ale v grafu zohledněno není,“ řekl na konferenci Moravec. Při přepočtu kompletních nákladů na jeden vlakokilometr je tak zřejmé, že vodíkové vozidlo vyjde nejdráž, zatímco bateriové je podle propočtu SVOD Bohemia ekonomicky výhodnější než dnešní diesel (viz graf Porovnání nákladů na provoz jednotlivých typů vlaků).

Tisíce kilometrů pod dráty

Proměna železnice se zdaleka netýká jen vlaků na baterky. Mnohem zásadnějším krokem pro Česko je před rokem schválená Koncepce rozvoje elektrické trakce v České republice. Jde o dokument, který popisuje, v jakém časovém horizontu by se mělo elektrizovat dalších 2 479 kilometrů tratí. Do konce roku 2026 má být hotovo 36 kilometrů tratí, do roku 2029 660 kilometrů, do roku 2032 pak 1 094, dalších 689 kilometrů po tomto období. „Uvedené termíny jsou v zásadě nepřekročitelné, aby mohla být koncepce jako celek řádně a efektivně naplněna. Mezi lety 2011 a 2020 bylo elektrizováno 28 kilometrů tratí. Pokud bychom uvažovali, že cílem České republiky bude elektrizace alespoň poloviny stávající železniční sítě, tedy přibližně dalších 1 500 kilometrů oproti dnešnímu stavu, bylo by takovým tempem dosaženo cíle v polovině 26. století,“ přiznává ministerský dokument.

Nově se však stát chce vydat cestou takzvané prosté elektrizace. Když to hodně zjednodušíme, jde o vybudování trolejového vedení nad dnešními neelektrizovanými tratěmi, aniž by se zásadněji investovalo do rekonstrukce samotné tratě. Tedy rychlejší a levnější řešení než se pouštět do velké modernizace. Zároveň dokument hovoří o takzvané konverzi, tedy přepnutí ze stejnosměrné na střídavou napájecí soustavu. Česko je unikátní v tom, že v jižní části jezdí vlaky na střídavý proud (25 kV), v severní pak na stejnosměrný (3 kV). Jenže stejnosměrný systém je pro dnešní provoz a odběry už technicky nevhodný, má obrovské ztráty a nedokáže dobře využít energii, která vzniká při brždění vlaků rekuperací, když brzdící vlak vrací energii do trolejí, kterou v ten okamžik může využít jiný vlak. Proto se připravuje postupný přechod všech tratí na střídavé napětí. „Přechod ze systému 3 kV na systém 25 kV přinese snížení ztrát při přenosu trakčního výkonu,“ uvádí ministerská koncepce.

Často se mluví o tom, že některé termíny koncepce jsou možná velmi ambiciózní, ministerstvo dopravy však týdeníku Euro potvrdilo, že vše platí a nic se rok po jejím schválení nemění: „Koncepce byla připravovaná v úzké spolupráci se Správou železnic, která už řadu projektů s předpokladem realizace do roku 2030 intenzivně připravuje. Zpoždění investor neavizoval,“ napsala mluvčí ministerstva Alena Mühl.

Jenže zatímco bateriové vlaky už mají svůj dotační program vypsaný, Správa železnic zatím jistotu finančního krytí plánované elektrizace nemá. A jde o pořádný balík peněz – koncepce počítá se 119 miliardami korun s tím, že na konverzi napětí by mělo jít odhadem 70 miliard. Pro prostou elektrizaci tratí a budování dobíjecích bodů pro bateriové vlaky se pak počítá s 32 miliardami. Mělo by jít také o peníze z emisních povolenek, jenže Správa železnic zatím nemá jistotu, v jaké výši a kdy si bude moct na tyto peníze sáhnout.

„Financování prostých elektrizací se připravuje z programu TRANSGov Modernizačního fondu v gesci Státního fondu životního prostředí. Aktuálně se předpokládá alokace ve výši deset miliard korun. Státní fond životního prostředí teď s odbornou podporou ministerstva dopravy a Správy železnic řeší podrobnosti dotačního schématu s Evropskou investiční bankou a Evropskou komisí s předpokladem vypsání výzvy zhruba ve druhém čtvrtletí roku 2025,“ dodala Mühl.

Na nejistotu spojenou s financováním prosté elektrizace, a tedy i se splněním termínů koncepce upozorňují některé kraje. Ty se totiž dostávají do složité situace. Musí se teď rozhodnout, jaké vlaky objednají pro konkrétní tratě. Než je vysoutěží, dopravci je objednají a výrobci vyrobí, jsou potřeba tři až čtyři roky. Dalších deset až patnáct let by pak vozidlo mělo na dané trati jezdit. Dobrým příkladem je situace Středočeského kraje s tratí z Prahy přes Neratovice do Všetat. Měla by projít elektrizací a zdvojkolejněním. Otázkou je kdy. Kraj se musí rozhodnout, zda má objednat na linku Praha– Mělník bateriové vlaky, které by jely pod trolejí z Mělníka do Všetat a pak v Praze od Černého Mostu do centra. A úsek mezi Všetaty a Černým Mostem by jely na baterie. Anebo zda bude trať v dohledné době elektrizovaná, a pak nemá smysl objednávat bateriové vlaky, ale rovnou vlaky elektrické. V tomto případě by mělo být jasno do konce letošního roku, ale na některé další otázky krajů zatím odpovědi prostě nejsou.

Bez ohledu na to, jak to půjde v praxi rychle a kam zvládnou kraje bateriové vlaky skutečně nasadit, je česká železnice na prahu nové éry, o které se před pár lety ještě nikomu ani nesnilo.