Rychlíkový spor

V Česku jde o bezprecedentní spor. Železniční dopravci se vůbec poprvé v historii společně postavili proti tendru ministerstva dopravy na nového železničního dopravce. Vlastně nejde až tak o výběr dopravce samotného, jako o vlaky, které chce stát nasadit na rychlíkových tratích na severu Čech. Tamní tratě stále nejsou elektrizované, a Liberecký kraj je dokonce jediným krajem v Česku, kde není ani jeden kilometr železniční tratě s trolejí. Však se kvůli tomu často a hlasitě ozývá. Rychlíky, které zde objednává stát, jezdí zatím na naftu, současnému dopravci skončí v roce 2029 smlouva, a tak stát začal hledat jeho nástupce. Vypsal však tendr tak, že dopravci začali křičet. Jako jediné logické řešení jim totiž vychází duální vlak, který umí jet část trasy na elektřinu z troleje a část trasy na naftu. Musí mít tedy dieselové motory i elektrovýzbroj a pantograf.

Požadované řešení technologicky nabídnout lze – vyrobit se dá dnes všechno –, ale bude velmi drahé. Navíc v situaci, kdy má být většina tratí, po kterých mají nové vlaky jezdit, podle státní koncepce elektrizovaná kolem roku 2032 do té míry, že by umožnila nasazení emisně čistších (a podle některých odhadů pravděpodobně i o trochu levnějších) bateriových vlaků, které jsou již v Česku schválené. Tolik zjednodušený popis problému. A teď do detailu.

Předmětem sporu je provoz na železničních linkách severně Prahy, na nichž dnes jezdí rychlíky po těchto trasách:

• Praha – Mladá Boleslav – Turnov – Tanvald

• Kolín – Mladá Boleslav – Rumburk

• Pardubice – Turnov – Liberec – Děčín – Ústí nad Labem

Nově by zde měly jezdit i přímé vlaky z Prahy přes Mladou Boleslav do Rumburku kolem Bezdězu a Máchova jezera. Ale to je spíše detail. Tyto rychlíky provozuje se svými motorovými vlaky od prosince 2019 Arriva. Jde o spoje, které z veřejných peněz objednává ministerstvo dopravy. Drtivou většinu své trasy vlaky ujedou po tratích, kde v současnosti není trolejové vedení. Takzvaně „pod dráty“ jedou jen krátký úsek z Pardubic do Jaroměře, z Kolína do Nymburka, centrem Prahy a pak ještě z Děčína do Ústí nad Labem. Tohle je důvod, proč tu zatím nejde nasadit moderní bateriové vlaky, jež by jely část cesty pod trolejemi, kde se zároveň dobíjí, a část cesty na baterky. Dnešní bateriové vlaky, třeba ty, co začaly jezdit v prosinci z Ostravy do Kopřivnice a Štramberku (psali jsme loni v Euru), zvládají dojezd na baterii mimo troleje na vzdálenost 80 až 100 kilometrů. Ale tady jsou vzdálenosti bez trolejí mnohem delší.

Ministerstvo dopravy vypsalo tendr na hybridní vozidla, jež pojedou zpočátku přibližně 85 procent výkonů mimo troleje a z patnácti procent pod trolejovým vedením. Zakázka má odhadovanou cenu 15,146 miliardy korun, vítěz získá smlouvu na 15 let a podmínkou jsou zcela nové vlaky, s nimiž musí vyjet v prosinci 2029.

Stát hledá hybridní jednotky, které umožní jízdu pod trolejemi rychlostí nejméně 160 km/h a v nezávislé, tedy dieselové trakci na 120 km/h. Může tak jít o vozidla kombinující elektrický pohon s dieselovým motorem nebo bateriové vlaky, uvádí dokumenty. Fakticky se však na trhu mluví pouze o variantě s dieselovým motorem, protože baterky takové vzdálenosti prostě zatím nezvládnou. Pojďme se podívat na tendr detailně z pohledu čísel. Půjde o zhruba 67 milionů kilometrů na 15 let. Stát počítá s tím, že za tuto dobu vyplatí dopravcům dotaci (respektive kompenzaci) 15,146 miliardy korun, což vychází na 227 korun za kilometr jízdy rychlíku. Pokud bychom odečetli předpokládané tržby z jízdenek od cestujících, dopočteme se k nákladové ceně asi 307 korun za kilometr.

A tady se dostáváme k prvnímu problému. Vlak na naftu a elektřinu bude drahý. Kolik bude přesně stát, vlastně teď nikdo neví, ale mezi dopravci se mluví o tom, že nákladová cena se u této zakázky může vyšplhat až k částce 500 korun za kilometr jízdy. To by ale znamenalo, že ministerský předpoklad 307 korun je mimo realitu. Sami dopravci však zatím pracují jen s předběžnými odhady výrobců, kteří by takové vozidlo uměli dodat, přesné kalkulace zatím nikdo nemá. Není je ani kde vzít, podobné vozidlo u nás ani v okolních státech nejezdí, a tak právě teď výrobci, kteří si řeknou, že do toho půjdou, kalkulují nový vlak pro český trh.

Levá nevěří tomu, co dělá pravá?

Ale to stále není jádro problému. Stát připravil tendr, jehož řešením bude podle dostupných informací duální vlak s dieselem na tratě, u kterých podle své vlastní koncepce počítá s elektrizací většiny z nich do roku 2032 do takové míry, že by tu mohly začít jezdit bateriové vlaky. Jako kdyby levá ruka státu nevěděla, co dělá pravá, komentuje to trh. Anebo jako kdyby levá té pravé nevěřila, že její termíny koncepce elektrizace tratí platí. To je největší paradox celé zakázky. Jedna část ministerstva dopravy tlačí na Správu železnic, aby byly dodrženy termíny státní koncepce, podle níž budou tratě z části elektrizované, a druhá část vypisuje tendr na vlaky, kde je podle dopravců reálným řešením nabídnout vlaky na elektřinu a naftu, protože troleje zatím chybí. Pokud by ale platily termíny elektrizace, dieselové řešení bude nezbytné nasadit jen v prvních třech letech a pak by měly už zvládnout většinu výkonů čistší baterky.

Dopravci se vůči státnímu tendru vymezili prostřednictvím sdružení SVOD Bohemia, které zastupuje osobní železniční dopravce na české železnici, včetně těch největších, jako jsou České dráhy či RegioJet. Ano, i státem vlastněné České dráhy se podepsaly pod vzkazem ministerstvu. Naopak Arriva, která na zmíněných tratích dnes jezdí, se k tomuto prohlášení nepřipojila.

„Stát poptává zcela unikátní soupravy, jejichž náklady budou po dobu smlouvy o několik miliard korun dražší, než by stál provoz elektrických jednotek. Tento postup je nehospodárný. Dopravci proto požadují, aby stát zajistil adekvátní úpravu drážní infrastruktury,“ píše ve výzvě SVOD Bohemia a žádá stát, aby napnul síly na elektrizaci zdejších tratí a následný provoz levnějších, efektivnějších a ekologičtějších elektrických vlaků. „Nesoulad mezi strategickými plány a zadáním pro výběrové řízení představuje riziko především pro stát, který náklady na pořízení a provoz hybridních diesel-elektrických vozidel dopravcům zaplatí v rámci úhrady prokazatelné ztráty. Dieselová trakce je energeticky až trojnásobně dražší než elektrická. Stát soutěží veřejné služby, na které nemá připravenou infrastrukturu. Za drahý provoz tak zbytečně utratí prostředky, které by jinak mohl vložit do elektrizace tratí,“ řekl Petr Moravec, výkonný ředitel SVOD Bohemia. A doplňuje, že za třicet let předpokládané životnosti státem poptávaných vlaků vzniknou zbytečné náklady, které jsou téměř srovnatelné s náklady jednodušší takzvané prosté elektrizace těchto tratí.

Ministerstvo dopravy za vypsáním tohoto tendru stojí. „Máme zájem, aby v nabídkovém řízení bylo podáno co nejvíce kvalitních nabídek. Podmínky jsme tedy nastavili velmi široce, protože nechceme nijak vylučovat provoz bateriových a jiných alternativních vozidel, a to přesto, že na předmětných relacích jsou a ještě řadu let budou dlouhé úseky bez trakčního vedení, které provoz takových vozidel z faktických důvodů velmi omezují,“ říká mluvčí ministerstva František Jemelka. A zároveň vysvětluje, proč už stát nechce čistě dieselové vlaky na těchto tratích: „Dokumentace nabídkového řízení striktně vylučuje nasazení čistě dieselových vozidel, a to stanovením podmínky umožnit provoz každého vlaku bez přepřahu za současného splnění podmínky povinného využití elektrické trakce, je-li mezi dvěma pravidelnými místy zastavení vlaku podle provozní koncepce v plné délce zřízeno trakční vedení. Výše uvedeným požadavkem je zajištěno, že jakákoli investice Správy železnic zajišťující provoz pod trakčním vedením bude následně plně využitá při plnění veřejných služeb v předmětném provozním souboru.“ Jenže podle Koncepce rozvoje elektrické trakce v České republice má být do roku 2032 elektrizována většina tratí, které tyto rychlíky využijí, buď zcela, nebo do takové míry, že zde bude možné jezdit s bateriovými vlaky. Například Liberec– Děčín, Bakov nad Jizerou – Rumburk nebo Nymburk – Mladá Boleslav či Praha – Mladá Boleslav přes Milovice. Proč tedy stát od roku 2029 poptává vlaky, které zde po roce 2032 už nemusejí být podle jeho vlastní koncepce potřeba? Jediným laickým vysvětlením je myšlenka, že až tak závazné tyto termíny nejsou. Jenže to nikdo nechce vyslovit nahlas.

„O těch termínech máme všichni pochybnosti. Skutečně to vypadá, že jeden odbor na ministerstvu dopravy nevěří termínům toho druhého. Osobně bych ministerstvu doporučil dva tři roky s tímto tendrem počkat, prodloužit krátce ještě smlouvu současnému dopravci s dieselovým vlaky a nevyhazovat peníze za drahé duální jednotky, jejichž praktické využití může být v dalších letech sporné. Vždyť v rámci třicetileté životnosti vozidla budou potřeba sotva tři roky. Tedy pokud termíny v koncepci aspoň trochu platí. Pokud by stát hledal dopravce od roku 2032 a elektrizoval vše, co slíbil, tak zde mohou jezdit kromě ramene Liberec–Pardubice elektrické bateriové vlaky,“ řekl Euru zdroj, který se tématem na české dopravní scéně profesně zabývá, ale nepřál si být jmenován.

Vzkaz dopravců ministerstvu však zatím nic nemění na tom, že tendr běží a nabídky se podávají v dubnu.