Šlechtění spalovacích motorů

Samozřejmě Christian von Koenigsegg není ten, který má ambice spasit svět, to jen pro pořádek. Když jeho auta překonají půl tuctu světových rekordů, dočtete se to pouze v odborném tisku. O desítkách patentů, registrovaných coby vedlejší produkt při vývoji další generace nedostižných hypersportovních automobilů, se dozvíte jen mezi čtyřma očima, když se při exkurzi po Koenigseggově továrně zeptáte, co to leží támhle v rohu.

„Ale, to je prototyp motoru bez vaček, co vypouští o 50 procent méně emisí než srovnatelně silné agregáty.“ A tenhle futuristický hrnec? „To je pohon bez převodovky, má asi 1 700 koní.“ Se skandinávsky proslulým klidem v hlase, upřeným pohledem a hřmotnou postavou vám bude Christian von Koenigsegg dlouhé hodiny vysvětlovat ty nejkomplexnější technologie, jako by vysvětloval malou násobilku. Netušíte, zda si z vás dělá legraci, nebo vám dává zásadní master class v automobilovém designu, který nikdy nestudoval. Jeho hlavním předpokladem k úspěšné kariéře inženýra a stavitele byl kultovní norský animák Flåklypa Grand Prix z roku 1975.

V Norsku se tenhle stop-motion celovečerní film dlouhá léta vysílal na Vánoce stejně pravidelně jako u nás dříve Mrazík a dnes Pelíšky. Vypráví o excentrickém opraváři bicyklů, který si splní sen a postaví závodní vůz Il Tempo Gigante. Ten má mimochodem dva obrovské motory, jež při prvním nastartování spustí otřesy o síle 7,8 stupně na Richterově škále. Snímek je ve Skandinávii obrovským kultem a pětiletý švédský chlapec Christian ho viděl v kině a od té doby už nechtěl nic jiného než stavět auta. V šesti letech ho vzal tatínek poprvé na motokáry, v osmnácti si koupil Mazdu MX-5, takže to všechno vypadá jako střemhlavá cesta vonící benzinem, k čemuž jistě pomohlo i to, že se Christian narodil do dobré rodiny se šlechtickými kořeny, na což vás mělo upozornit ono „von“.

Rytíři a následně i baroni z bádensko-württemberského Königseggu existují od 11. století, přičemž v patnáctém oficiálně získali erb a dodnes pobývají na zámku poblíž stejnojmenného městečka. Severská rodinná větev zajistila Christianovi urozený původ a relativní svobodu ve volbě povolání. Takže? Šel studovat na ekonomku a v osmnácti rozjel první firmu, která se mimo jiné zabývala přeprodejem mražených kuřat.

Po třech letech v logistice pochopil, že ho to k těm autům pořád táhne. Čmáral si jeden návrh za druhým a uspořil dost peněz, až mu otec Jesko von Koenigsegg nabídl, že do jeho snu investuje. Tři roky vývoje švédského supersportu s rodinným erbem na kapotě. A když to nevyjde? Návrat k mražené drůbeži!

Vzestup kuřecího barona

Koenigseggovi hodně pomohl rozpad Sovětského svazu. Prodal miliony kuřat do čerstvě osamostatněného Estonska. Díky tomu dokázal otci, že zvládne vést firmu a vydělat peníze. Jeho sen postavit nejlepší auto na světě byl však v konkurenci staletých zavedených značek bláhový. Christian naštěstí neměl technické vzdělání, aby ho případné pochybnosti zastavily. Od útlého dětství ho fascinovaly detaily. Rozebíral doma spotřebiče a zase je skládal dohromady. Některé pak už nikdy pořádně nefungovaly, ale Koenigsegga malé chyby inspirovaly k velkým pokrokům. Z odborné literatury získal encyklopedické znalosti o automobilech, takže znal všechny slepé uličky i nedostatky soudobých designů a technických řešení.

V pouhých dvaadvaceti letech založil firmu a kromě tatínkových peněz získal i grant od švédského technologického institutu. Cesta od črtů ke skutečnému vozu nebyla jednoduchá. Jediným inženýrem, byť jen polovičním, byl řidič rozvážkové služby z kanceláře přes chodbu, kde Christianova nově vznikající společnost sídlila. Ten jednoho dne přivedl do práce otce, tou dobou už v důchodu, bývalého inženýra z Volva, který osmi nadšencům poradil, kde a jak začít. Následujících šest let bylo učení za pochodu, sponzorované z rodinných peněz. Tříletá zkušební doba se zdvojnásobila, ale Jesko von Koenigsegg už neměl kam spěchat. Prodal svou vlastní firmu, odešel na odpočinek a fandil synovi z postranní čáry.

Viděl, že v dílně vedle kanceláří vzniká švédské Lamborghini s prosklenou kabinou jako ze stíhačky a s modulárním osmiválcovým motorem vypůjčeným z Fordu. Model Koenigsegg CC8S se veřejnosti představil v roce 2000 na autosalonu v Paříži. Ve stejném roce se Christian stihl oženit (s manželkou firmu dodnes stoprocentně vlastní a vede), domluvit mezinárodní zastoupení a potvrdit několik objednávek. První vůz s maximální rychlostí 390 km/h se k zákazníkům dostal v roce 2002 a dodnes jezdí.

První CC8S přitom vůbec nebylo na koleni vyrobené kladivo s hrubou silou boha hromu. Získalo několik cen za design, bylo zapsáno v Guinnessově knize rekordů jako vůz s nejvýkonnějším sériově vyráběným motorem a jeho kevlarem vyztužený karbonový monokok spolu s vertikálně se vzpínajícími dveřmi a zmíněným stíhačkovým kokpitem vzbuzoval u novinářů i klientů nadšení. Koenigsegg byl šťastný, ale nikoliv spokojený. Okamžitě totiž začal pracovat na další verzi, tentokrát pojmenované CCR.

Ta už vznikala v nové továrně v Ängel­holmu, jež vyrostla v prostorách bývalé letecké základny. Stíhací piloti se odtud už dávno odstěhovali, ale Koenigsegg koupil dva chátrající hangáry i s ranvejí, vše zrenovoval, čímž získal velkorysé zázemí pro svou továrnu a testovací trať k tomu. Ängelholm je nenápadná vesnička, původně dánská, v níž byste jednoho z nejdůležitějších malosériových výrobců hypersportů rozhodně nehledali. A přece tu je! Na jeho klikatou historii od roku 2003 upozorňuje nejen rodový erb na kapotě, ale také ikonka ducha, odkazující na stíhací letku, jež na letecké základně sídlila.

Je to vlastně příznačné, protože vozy Koenigs­egg jsou pozemní stíhačky a ta ranvej jim mnohdy nestačí, aby dosáhly maximální rychlosti. To nás ostatně vrací k vylepšenému modelu CCR. Brzdy, podvozek, motor, všechno, úplně všechno bylo o notný kus lepší. Zákazníci Koenigseggu během let pochopili, že být na chvostu pořadníku není nevýhoda. Sice si na svůj vůz počkají o pár let déle, ale kvůli Christianově posedlosti novými nápady a technologiemi pravděpodobně dostanou o dost lepší a rychlejší vůz, než si objednali.

CCR mělo teoretickou maximální rychlost až 395 km/h. V Itálii na testovacím okruhu Nardo vůz zajel skoro 390 km/h a chvilku si rekord udržel, než přišlo v roce 2005 Bugatti Veyron a překonalo čtyřsetkilometrovou hranici. Christian v následujících letech přicházel se stále silnějšími a sofistikovanějšími vozy, ale aby překonal Bugatti, musel by se o rekord pokusit na legendární testovací trati Ehra-Lessien s její téměř devítikilometrovou rovinkou. Jenže trať vlastní Volkswagen, který je zároveň majitelem Bugatti.

Koenigseggova kniha rekordů

Koenigsegg se zákulisní válkou s Volks­wagenem nenechal odradit. Pro zákazníky v USA vyvinul další evoluci jménem CCX, která měla v ostré variantě CCXR při jízdě na závodní palivo výkon přes tisíc koní (vyšší než Bugatti) a teoreticky by ho trumfla i maximální rychlostí. Brand zůstával komorní, ročně vznikaly pouhé jednotky vozů, které ovšem technologicky patřily a patří k tomu nejlepšímu na světě. Koenigsegg si připsal řadu prvenství – od prvních kompletně karbonových kol přes detaily pohonu nebo až mimozemskou aerodynamiku a nastavení podvozku, kdy auto ve vyšších rychlostech nešlo jakoukoliv silou utrhnout a dostat do smyku nebo alespoň do mírné nervozity.

Následující dekáda patřila modelu Agera, s od nuly vyvinutým pětilitrovým motorem o výkonu až 1 340 koní (při váze auta 1 340 kilogramů, tato verze byla později označována One:1, jedna ku jedné), přičemž výkonnější Agera R zbořila hned několik rekordů, včetně nejrychlejší akce­lerace z nuly na 300 km/h a opět do zastavení. Zvládla to za necelých 22 sekund. Stabilita vozu byla tak přesvědčivá, že jste mohli ve třístovce dupnout na brzdu a vůz zastavil v přímce i bez rukou na volantu. Agera RS pak trumfla Bugatti Chiron ve zrychlení na 400 km/h a neoficiálně zajela 450 km/h na uzavřené dálnici nedaleko Las Vegas.

Komisaři z Guinnessovy knihy rekordů to sice odmítli uznat, ale Koenigsegg už tehdy o oficiality nestál. Jeho auta neměla o zákazníky nouzi, pořadník měl plný na deset let dopředu. Na koho se nedostalo nebo neměl dva milio­ny eur, ten si mohl Agerou zajezdit alespoň ve videohrách, kde nejmodernější hyper­sportovní stíhačky nemohly chybět. Sen byl oficiálně naplněn do posledního puntíku. Zbývalo pouze jediné, splatit dávné dluhy.

Rychlostní dostihy

Dalším milníkem v portfoliu rodinné firmy byl model Koenigsegg Jesko, pojmenovaný po Christianově otci a prvním sponzorovi. Christian vůz odprezentoval na autosalonu v Ženevě před dojatým tatínkem a všech 125 aut se rozprodalo ještě před koncem prvního výstavního dne. Od nuly znova postavený vůz má revoluční podvozek, revoluční převodovku, revoluční… máme pokračovat? Teoretická rychlost varianty Jesko Absolut je 560 km/h, pokud by se naskytly ideální podmínky. Tím by Koenigsegg předběhl o notný kus i aktuál­ního rekordmana, speciálně upravený Bugatti Chiron, jenž jako jediný pokořil magickou pětisetkilometrovou hranici.

Na „kdyby“ se nehraje, ale Koenigsegg stále drží rekord z nuly na 400 km/h a zase do nuly, o nějž se ho snažil připravit elek­­tric­ký nováček Rimac Nevera. Hybridní Koenigsegg Regera s magickou nepřevo­dovkou si ho zkušeně povodil a pro další vyzyvatele má Christian připravený hybrid Gemera s kombinovaným výkonem 2 300 koní!

Z podobných dostihů přirozeně profitují zákazníci, ale Christian naděluje i sám sobě. Ke svým padesátinám připravil facelift historicky prvního modelu. Koenigsegg CC850 s motorem z One:1 a manuální převodovkou. Proč? Proto! Pro Christiana neexistují překážky, jen řešení. Firma začínající s osmi zaměstnanci jich momentálně živí osm stovek a chystá v okolí Ängelholmu zbrusu nový komplex pro výrobu a testování prototypů. Jen tak mimochodem pustil do světa třicet kilogramů vážící elektromotor o výkonu 335 koní, který přepsal všechny historické tabulky. To jen aby dal na vědomí, že až ho spalovací technika přestane bavit, bude dál lámat rekordy, kdekoli si usmyslí.

Ostatní staví supersporty nebo hypersporty. On přesedlal na megasporty. Jeho auta začínají na tisíci koních a shora jsou omezená jen fantazií, nikoli současnými technickými možnostmi, protože ty lze vždycky někam posunout. Bondem jsme začínali, Bondem skončíme, protože jeho „nikdy neříkej nikdy“ platí u Koenigsegga stoprocentně. Kde ostatní slibují, on už testuje. Kde ostatní končí, on se teprve rozcvičuje. Při skromném marketingu zůstává nejlépe střeženým tajemstvím automobilového průmyslu. Jeho auta řídí pár desítek vyvolených, ale z technologií, jimž pomohl na svět, profituje celá branže.