Tudy cesta nepovede
Česko má třetí nejstarší vozový park v Evropské unii, průměrné stáří vozu je téměř 16 let. Na první pohled to tak možná nevypadá, ale je to tak. V registru vozidel je přes šest milionů osobních vozů a 16 let je pouze průměr, velká část aut je dokonce 20 až 30 let stará.
Vývojová centra a špičkoví inženýři všech značek se snaží o dosažení nemožného, marketingová a PR oddělení automobilek jedou na plno. Hlavním cílem je dosáhnout nulové emisní stopy při provozu auta, ochrana životního prostředí a lidského zdraví. Co je však důležité mít na paměti, pokud to myslíme opravdu vážně, je emisní stopa z provozu celého vozového parku. A nemám na mysli pouze všude zmiňované oxidy uhlíku, ale také oxidy dusíku, pevné částice a další emise.
V Česku, baště automobilového průmyslu, je aktuálně zaregistrováno v provozu 6,4 milionu osobních vozů. Z toho 50 procent aut je starších 15 let. Ekologická zátěž takovéto skladby, kdy polovina vozového parku funguje s technologií z počátku tisíciletí, je i při nižším nájezdu minimálně troj- až čtyřnásobná proti moderním autům.
Nízkoemisní stopa je však jen jedním z aspektů. Dalším a neméně důležitým je celková bezpečnost silničního provozu. Koncepčně zastaralé vozy nemají mnohdy ani ABS a airbagy, o dalších podpůrných systémech typu předkolizního systému, hlídání mrtvého úhlu či adaptivním tempomatu ani nemluvě. Starší vozy také nedisponují dostatečnými deformačními zónami a účinnost těch, co mají, je s léty snížená degradací materiálu. Vysoká úmrtnost, trvalé následky nebo dlouhá rekonvalescence jsou už jen nechtěným důsledkem kolizí zastaralých aut v dnešním rychlém a náročném provozu. Podle policejních statistik tvoří auta starší 12 let i při výrazně nižším nájezdu kolem 40 procent nehod.
Tohle „nemládnutí“ tuzemského vozového parku má několik příčin: dlouhodobé zanedbávání oblasti a především jeho nedostatečná obměna. Do toho přibývá velké množství ojetin z dovozu, jež s průměrným stářím okolo deseti let bilanci příliš nevylepšují. Paradoxem přitom je, že Česko patří spolu se Slovenskem k největším producentům osobních vozů na počet obyvatel. Více než 90 procent aut však obě země vyvážejí.
S malou obměnou úzce souvisí zejména fakt, že k ní majitelé aut nejsou nijak motivovaní. A pokud se tento přístup nezmění, pak pravděpodobně tuzemský vozový park jen tak neomládne, protože lidé budou stále jezdit v čím dál starších ojetinách. Vývoj stáří vozového parku od roku 2012 to jen potvrzuje. Za posledních deset let nám celý vozový park zestárnul z průměrných 12,7 na 15,7 roku.
U možných opatření přitom nemusí jít o prostou podporu nákupu nových vozidel. Řešením může být přísnější omezení neekologických a méně bezpečných automobilů, ať při udělování technické způsobilosti, vyšším pojistném, nebo formou daňového znevýhodnění.
Opatření by nemělo v současné době nějak výrazně zatěžovat státní rozpočet. Řešením by měla být určitá dlouhodobá forma omezení a podpory, které motoristy po nějaké době přinutí vyměnit své auto za mladší. Na začátku by stačilo zacílit například na 30 let staré vozy a iniciovat výměnu za patnáctileté, patnáctileté za desetileté atd. Hlavní by měla být transparentnost a dlouhodobost systému, aby s ním mohli řidiči při plánování obměny počítat. Pokud by na straně státu byla vůle něco takového vytvořit, autoprůmysl je připraven. Jinak se naše životní prostředí nezlepší a zdravotní systém bude i nadále řešit zbytečná a vážná zranění z nehod starých vraků.
Martin Peleška, generální ředitel Toyota a Lexus ČR
