Velký boj o malé dráhy

Do Poslanecké sněmovny by se tento měsíc měla ke druhému čtení dostat novela zákona o drahách, která v posledních týdnech vzbudila velké emoce. Novela řeší především sladění našich národních norem s těmi evropskými, odborníci na železniční problematiku v ní najdou řadu důležitých změn, ale o ty paradoxně nejde. Jeden z návrhů připojený k novele zavádí pojem „kon­zervace dráhy“. A právě tato zdánlivá maličkost, jež se týká tratí, na nichž jezdí jen minimum vlaků, vyvolala ostrou diskusi.

Správce dráhy by podle poslední verze návrhu mohl navrhnout její konzervaci v případě, že zde neprojede více než 300 osobních nebo 11 nákladních vlaků za rok. A konzervovat v tomto případě znamená zastavit na dráze provoz, přestat ji udržovat a třeba i vytrhat koleje. Ovšem to je až vývoj několika posledních dní. Ještě před dvěma týdny byla ve hře hranice pro konzervaci dráhy 1500 osobních a 12 nákladních vlaků za rok. A to by podle krajů i některých dopravců zastavilo provoz na některých turistických tratích i v případě, že by s tím kraje nebo obce, které si zde vlaky za své peníze objednávají, nesouhlasily.

Zrušit lidem vlak v místech, kde jezdil třeba déle než století, není v Česku jen tak. Racionální argumenty jdou v takový okamžik často stranou, ozývají se emoce a ke slovu přichází politická rozhodnutí. Letos na jaře se tak rozjel regulérní český boj o lokálky. A předkladatel pozměňovacího návrhu začal pod vlnou kritiky ustupovat a svůj návrh mírnit.

Verze 1: alespoň čtyři vlaky denně

Začátkem roku vyvolal první emoce pozměňovací návrh k zákonu o drahách poslance za hnutí ANO Martina Kolovratníka, který je mimo jiné místopředsedou správní rady Správy železnic. Tedy organizace, která železniční síť v Česku udržuje a opravuje. Jeho návrh, který míří na plénum sněmovny po projednání Hospodářským výborem (a de facto tak pokračuje dál legislativním procesem už jako návrh celého Hospodářského výboru Poslanecké sněmovny), chtěl zavést takzvanou konzervaci dráhy, ke které by – podle první verze – bylo možné přistoupit v případě, že by na trati dva roky po sobě nejelo alespoň 1500 osobních a 12 nákladních vlaků ročně. Nejde o automatickou konzervaci, ale o možnost trať v takové situaci konzervovat. Na takové trati by nemohly jezdit vlaky. Provoz by se tu tedy zastavil a správce dráhy by ji nemusel udržovat a za její údržbu by ušetřil. Měl by jedinou povinnost − zachovat těleso dráhy. Koleje by ale mohl vytrhat a položit zde třeba povrch pro novou cyklostezku.

Patnáct set vlaků pro cestující znamená přibližně čtyři spoje každý den – tedy dva tam a dva zpátky. Na první pohled může vypadat logicky, že trať, jež se tak málo využívá, už nemá nárok na život ani na to, aby se do ní sypaly peníze za údržbu. Má to však zásadní háček, na nějž okamžitě začali upozorňovat kraje i samotní dopravci, kterých se na názor předkladatel návrhu zapomněl podle reakcí z regionů zeptat.

Dopravu na regionálních tratích si objednávají a financují zpravidla kraje, v ojedinělých případech i samotné obce. A ty na nejedné takové trati objednávají víkendové turistické linky. Některé z nich jezdí třeba jen od jara do podzimu a jsou u cestujících velmi úspěšné. Ale víkendový sezonní provoz na splnění podmínky 1500 vlaků s cestujícími nestačí, tolik spojů takové tratě nemají.

„Kraj je jednoznačně proti, a to napříč politickým spektrem. Dotklo by se to devíti našich tratí, které většinou vedou do regionů, jejichž revitalizaci máme v plánu,“ řekl magazínu Euro náměstek hejtmana Ústeckého kraje Jiří Řehák. Podle něj by byl ohrožený provoz například na doupovské dráze v okolí Kadaně, na trati z Chomutova do Vejprt, ze Straškova do Libochovic a dalších. Upozornil také, že s krajem o návrhu, který by mohl znamenat zastavení provozu na jeho tratích, nikdo nemluvil: „Nikdo s námi nejednal, samospráva nebyla oslovena.“

Kraje: o nás bez nás

Právě Ústecký kraj patří mezi ty, které provozují v Česku nejvíce tratí se sezonním turistickým provozem. Nesouhlas s původním návrhem na konzervaci lokálek byl ale zřejmý i z vyjádření Asociace krajů. „Odborná komise asociace pro dopravu se většinově rozhodla, že Radě Asociace krajů ČR doporučí odmítnout pozměňovací návrh pana poslance Martina Kolovratníka jako celek v rámci projednávání novely zákona o drahách,“ řekl liberecký hejtman Martin Půta, který stojí v čele Komise pro dopravu při Asociaci krajů ČR. A dodal: „Nemám informace o tom, že by někdo ze zákonodárců s kraji na odborné či politické úrovni jednal. Způsob prosazení takto významné změny bez jednání s kraji považuji za nepřijatelný.“

Návrh, jenž nepočítal s tím, že by se někdo měl krajů či obcí ptát na to, co si myslí o konzervaci dráhy, na které pro své obyvatele objednávají dopravu, zvedl ze židle také dopravce. A logicky hlavně ty, kteří na těchto tratích jezdí. „Dovolím si příměr s energetikou: vesnice se skoro vysídlila, žijí tam poslední dvě rodiny, jinak samé chalupy. Do vedení přes les k trafostanici pořád padají stromy, opravy stojí peníze, jako správný hospodář ho odpojíme a zakonzervujeme. Vždyť si mohou koupit petrolejky, že? Když se nad tím člověk zamyslí, je to docela přesná analogie,“ řekl Euru Jan Šatava, předseda Sdružení železničních společností a také majitel dopravce Railway Capital, jenž provozuje i víkendovou železniční dopravu na několika českých regionálních tratích.

Oslovili jsme s žádostí o názor i České dráhy, které na řadě takových tratí pro kraje dopravu rovněž zajištují. Byly však spíše na slovo skoupé: „České dráhy jsou připraveny pro své objednatele zajistit výkony v požadovaném rozsahu na všech provozuschopných tratích,“ odpověděl mluvčí ČD Robert Pagan.

Na celou problematiku jako první upozornili novináři zpravodajského webu Zdopravy.cz. „Jde o naprosto zásadní návrh, který dává Správě železnic do rukou možnosti, jak některou trať zavřít. Řešit něco takového pozměňovacím návrhem bez meziresortního připomínkového řízení a projednání s kraji a obcemi považuji za naprosto účelové a skandální,“ domnívá se novinář Jan Sůra z webu Zdopravy.cz. Poslanec Kolovratník však opakovaně odmítá, že by jeho návrh měl rušit tratě. „Žádné rušení turistických a regionálních tratí se nechystá a nikdy chystat nebude,“ napsal Euru. Co se tedy s tratěmi stane, když nesplní potřebný počet vlaků

Ministerstvo: žádné rušení, je to záchrana

Zatímco kraje a někteří dopravci říkají, že to může být konec některých tratí, ministerstvo dopravy i předkladatel návrhu Martin Kolovratník to vidí jinak. Jde podle nich o nástroj, jak tyto dráhy zachránit.

„V dnešní době zákon o drahách zakotvuje pouze dvě možnosti. Jednou z nich je stav, kdy je dráha provozována za současného splnění všech podmínek souvisejících se zajištěním její provozuschopnosti. Druhou a jedinou alternativou je pak zrušení dráhy. V případě konzervace dráhy se tak jedná o určitý – dnes neexistující – mezi­stupeň mezi provozováním dráhy a jejím úplným zrušením,“ říká mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka s tím, že konzervace dráhy může představovat vhodné řešení pro případy, kdy není možné či vhodné dráhu provozovat v plném rozsahu, ale zároveň není žádoucí dráhu zcela zrušit.

Konzervovaná dráha neztratí svůj liniový charakter a především neztratí status dráhy. V krajině tak zůstane její trasa zachovaná a nebude ji možné rozparcelovat například na výstavbu domů. Podobně vysvětluje situaci i poslanec Kolovratník: „Jde o snahu zachránit pro budoucí generace liniové stavby. Tratě, kde dnes třeba není provoz žádný, ale jednou by se tam mohl vrátit. Návrh by dopadl na tratě, kde není vůbec žádný provoz. Ani ten sezonní.“

Jak je to tedy s tou záchranou tratí myšlené? Podle pozměňovacího návrhu by trať mohla být zakonzervována, pokud tam nepojede minimální počet spojů. A to znamená, že tam vlaky nebudou moct jezdit a že z ní může být něco úplně jiného – třeba parková trasa s lavičkami, stezka pro jezdce na koni, běžecká trať a podobně. Přitom předkladatel návrhu tvrdí, že provoz nikde nikdo omezovat nechce a jde ve skutečnosti o záchranu tratí pro další generace.

Náznak toho, o co ve skutečnosti jde, je skryt v této větě: „Řešením totiž může být věc, která je v ČR zcela nová. Buď navýšení objednávky dopravy ze strany kraje či obcí, nebo také rozhodnutí samosprávy, že Správě železnic pomůže s údržbou a opravou,“ doplňuje Martin Kolovratník. Jinak řečeno: připlaťte si. Objednejte více vlaků, jestli chcete mít trať dál k dispozici, nebo přidejte peníze na opravy. Takto se měla situace až do druhé poloviny dubna.

Další verze: 300 vlaků a souhlas krajů i obcí

Kritika prvního návrhu byla nečekaně silná. A tak se stalo, že v druhé polovině dubna předložil Martin Kolovratník další pozměňovací návrh. Z podmínky 1500 osob­ních vlaků ustoupil na 300, což by neměl být pro většinu turistických tratí závažnější problém. Navíc kraje i obce se budou k případnému návrhu na konzervaci dráhy vyjadřovat. Mohou s ní nesouhlasit, ale jen v případě, že se zavážou objednávat minimálně 300 jízd osobních vlaků ročně. Možnost vyjádřit se bude mít také armáda, respektive ministerstvo obrany, aby konzervace dráhy neohrozila bezpečnost státu. To je důležité hlavně u železničních tratí, jež vedou kolem vojenských újezdů, a armáda s nimi počítá pro transport vojenské techniky po železnici.

Kolovratníkovy návrhy jsou oficiálně v souladu s názorem ministerstva dopravy i Správy železnic. Jestli se nakonec konzervovat lokální dráhy v Česku budou, nebo ne, by mělo být už brzy jasnější. Co však ze současných návrhů zbude po projednání poslanci, to je otázka. Například z vyjádření hejtmana Půty je jasné, že se návrh krajům stále nelíbí. „Po předložení argumentů ze strany komise (pro dopravu Asociace krajů ČR) pan poslanec Kolovratník navrhl, že je připraven zmírnit některé podmínky pro konzervaci drah v krajích. Členové komise tento návrh pana poslance projednali, ale většinově převážil názor, že pozměňovací návrh je chybný a komise doporučila Radě Asociace krajů jeho odmítnutí jako celku.“

Dalším kritizovaným bodem je skutečnost, že není přesně stanoveno, co se musí stát, aby trať správce jednou zase odkonzervoval – tedy aby položil zpět možná už vytrhané koleje a pustil vlaky zpátky. Jak by to mohlo být, naznačuje ministerstvo dopravy: „U státem vlastněných drah provozovaných Správou železnic se předpokládá, že bude odkonzervování posouzeno metodikou ekonomického hodnocení přínosů a nákladů, jako je tomu u investičních projektů. Budou hodnoceny všechny celospolečenské přínosy, nikoli pouze finanční. Pro každou trať bude takové hodnocení zpracováno individuálně podle charakteru předpokládané vozby,“ popisuje mluvčí František Jemelka. Nic takového však v pozměňovacích návrzích k novele není uvedeno. Ty řeší, jak dráhu konzervovat. Jak ji vrátit zpět do provozu už nikoli.

Druhé čtení novely zákona o drahách je v Poslanecké sněmovně možná už na dohled. Podle poslance Kolovratníka se novela dostane na jednání pravděpodobně na schůzi poslanců, která začíná 24. května. Bude zajímavé sledovat, čeho se zákonodárci doberou. Tábor zastánců i odpůrců konzervace málo využívaných lokálek umí být hlasitý.

Proč to tak bolí

Diskuse o tom, zda je efektivní udržovat v provozu tak hustou železniční síť, jako má Česká republika, trvá už mnoho let. Najdeme řadu studií, které poukazují na neefektivnost regionálních tratí a na možnost jejich levnější náhrady autobusy. Prošli jsme obdobím zastavování provozu na některých lokálkách v 90. letech i obdobím snahy provoz na tyto tratě vrátit o něco později.

Čísla zpravidla říkají, že nejlevnější a efektivní je některé regionální tratě zavřít, pokud možno hned. Ale rozhodují o tom politici volení občany, kteří u těchto tratí žijí. A i když na vlak půjdou jen párkrát za rok, je dráha pořád ještě v některých regionech symbolem spojení se světem a často pro místní obyvatele i srdeční záležitostí. A říct jim na rovinu, váš vlak zrušíme, začněte jezdit po silnici, není snadné. Lidé mají vláčky rádi. A ti samí lidé pak také budou volit politiky.