Vídeň–Hamburg se ze zbytečně drahým účtem

České dráhy si pořizují nové osobní vozy tažené lokomotivami, který na první pohled vypadá jako symbol modernizace. Když se ale sundá marketingový lak a podíváme se na čísla, vychází z toho nepříjemně prostý závěr: nákup ComfortJetů s lokomotivami je nelogický a neekonomický. Dopravce volí dražší řešení s nižší kapacitou a s parametrem, který česká infrastruktura prakticky neumí využít. A rozdíl se v uvažovaných objemech blíží částce kolem deseti miliard korun.

ComfortJet stojí na konceptu, který je v evropské dálkové dopravě spíš dědictvím minulosti než standardem budoucnosti. Lokomotiva vpředu, za ní netrakční vozy. České dráhy pořizují devítivozové soupravy s kapacitou kolem 555 míst a konstrukční rychlostí 230 km/h. Aby takový vlak mohl jezdit deklarovanou rychlostí, je nutné koupit i lokomotivy pro 230 km/h. Tím se z jednoduchého nákupu vozů stává dvojitá investice, která se musí obhájit jak v provozu, tak v ekonomice.

Jenže už první klíčový parametr se v českých podmínkách rozpadá. Rychlost 230 km/h je doma v praxi téměř nepoužitelná. Česká železniční síť takovou rychlost v běžném provozu nenabízí. I tam, kde se traťové rychlosti zvyšují, jde o omezené úseky. Ne o režim, který by ospravedlnil systémový nákup souprav a lokomotiv dimenzovaných na 230 km/h. Část investice tedy míří do parametru, který se v Česku nepromění v kratší jízdní doby ani v lepší oběh vozidel. Stává se z něj drahá položka v technické specifikaci.

Druhá obhajoba se opírá o slovo flexibilita. Lokomotivní soupravy mají umožnit variabilní řazení a úpravu kapacity. V reálném provozu ale tato „flexibilita“ typicky zůstává na papíře. Soupravy jezdí jako celek. Kapacita se rutinně nemění. A když se nepoužívá hlavní deklarovaná výhoda, stává se z ní jen náklad, nikoli přínos.

Nejtvrdší argument je cena. Podle srovnání nákladů na pořízení vychází moderní elektrická jednotka pro rychlosti kolem 250 km/h zhruba na 25 milionů eur. Lokomotivní souprava v konceptu ComfortJet vychází přibližně na 32,1 milionu eur. Rozdíl je asi 7,1 milionu eur na jeden vlak. To je navíc při scénáři, kdy elektrická jednotka obvykle nabízí vyšší kapacitu, zhruba kolem 630 míst, zatímco ComfortJet je přibližně na 555 místech. Jinými slovy, ComfortJet je dražší a současně odveze méně lidí. V ukazateli cena za sedadlo je to dvojnásobně špatně.

Jakmile se rozdíl začne násobit, přestává jít o „odlišný koncept“ a začíná jít o zásadní ekonomický problém. U padesáti souprav vychází jen rozdíl v pořizovací ceně zhruba na 355 milionů eur. V přepočtu to podle aktuálního kurzu odpovídá přibližně 9 až 10 miliardám korun. Tedy částce, která není kosmetická ani marginální. To je balík peněz, za který lze koupit další vozidla, navýšit kapacity, stabilizovat provoz na přetížených linkách nebo připravit flotilu na budoucí rychlou železnici. Místo toho se tenhle prostor „spálí“ na volbě, která nedává lepší výkon ani lepší ekonomiku.

A tím to nekončí, protože do hry vstupuje fyzika a provozní realita. Lokomotivní vlak je z principu těžší. Má horší dynamiku, protože trakční výkon je soustředěný do jedné lokomotivy. U elektrických jednotek je výkon rozložen po vlaku, což typicky zlepšuje akceleraci, průjezd jízdním řádem i energetickou efektivitu. Jednotky navíc zpravidla lépe využívají rekuperační brzdění, což se promítá do spotřeby energie a do opotřebení komponent. V dlouhodobém provozu to znamená, že lokomotivní koncept není jen dražší na začátku, ale může být dražší i v průběhu životního cyklu.

Celé rozhodnutí se pak nejhůř obhajuje v perspektivě budoucnosti. Pokud má Česko jednou jezdit rychleji, ať už na modernizovaných koridorech nebo na vysokorychlostních tratích, evropský standard jsou rychlé elektrické jednotky. Ne lokomotivní soupravy, které jsou kompromisem mezi minulostí a budoucností. Tady se kupuje rychlost, kterou doma nelze využít, a současně se platí víc za menší kapacitu. To je kombinace, která nedává smysl ani manažersky, ani hospodářsky.

Nákup ComfortJetů tak ve výsledku nevypadá jako strategická volba, ale jako drahý omyl. Ne proto, že by vlak nebyl pohodlný. Ale proto, že je to zbytečně drahé řešení pro českou realitu. A protože rozdíl v ceně, který se blíží deseti miliardám korun, je v měřítku veřejné dopravy suma, kterou už nelze zamést pod koberec jako „daň za kvalitu“. Pokud má mít modernizace železnice ekonomickou logiku, ComfortJet je přesně ten typ investice, který ji rozbíjí.