100 miliard do železnice

Nejmladší šéf Čes­kých drah v jejich historii Michal Krapinec má za úkol firmu dostat do černých čísel a připravit ji na prostředí soutěží, kde rozhoduje cena. Stát otevírá trh v Česku rychleji než některé další evropské země, a tak musí státní dráhy plavat. A plavou směrem k razantní obnově vozového parku, jejíž hodnota se v pětiletém plánu šplhá skoro ke sto miliardám korun. České dráhy má ve svých rukách pokerový hráč a hospodářské výsledky za první pololetí ukazují, že umí odehrát kvalitní hru, i když nedrží zrovna dobré karty.

Co musejí České dráhy nezbytně změnit, aby přežily na otevřeném trhu?
Potřebovali bychom, aby se České dráhy staly z manželky milenkou. Průměrné stáří našeho vozového parku je dnes 32 let. Loni se nám povedlo poprvé nezestárnout. To je první krok k nastartování obnovy. A teď potřebujeme investovat takovým tempem, abychom se dostali na úroveň stáří 20 let v příštích 10 až 15 letech. Ve střednědobém plánu míříme v průměrném stáří vozového parku na standard západní Evropy, což je právě těch 20 let. Proto máme takový investiční apetit. Máme pro následujících pět let zasmluvněno sto miliard korun, které postupně proinvestujeme. A tím se dostaneme z drah, které tu tak nějak pořád jsou a jezdí zvykově, k atraktivnímu způsobu dopravy, který uspokojí úplně nové potřeby, jež nebyly dříve ani myslitelné.

Sto miliard půjde jen do nových vlaků?
Většina – 80 procent – jsou vlaky, menší část, do sedmi miliard korun, je určená pro zázemí, jako jsou depa, střediska údržby nebo naše opravárenská dceřiná společnost DPOV. Pak máme v plánu i investice do kyberbezpečnosti nebo menší stavební investice.

Jaký poměr investic by měl jít do vlaků dálkové a jaký do regionální dopravy?
Ten poměr je přibližně tři ku dvěma ve prospěch regionální dopravy. Ale v řadě případů máme uzavřeny s dodavateli rámcové smlouvy a jejich čerpání bude také záviset na tom, jak budeme úspěšní ve výběrových řízeních našich objednavatelů. To je v případě dálkové dopravy ministerstvo dopravy, v případě té regionální kraje. Vidíme obrovskou chuť hejtmanů obnovit vlaky v regionech, takže první porce peněz jde tam na elektrické RegioPantery od Škody a nebo RegioFoxy pro neelektrifikované tratě od polské Pesy.

To budou nejdůležitější dodavatelé v dalších pěti letech?
Nejpočetnější zastoupení získá elektrický RegioPanter, tedy Škoda Group, a druhé místo bude mít Pesa Bydgoszcz. Od ní máme takzvané DMU (diesel multiple unit) se spalovacím motorem. S Pesou jsme uzavřeli rámcovou smlouvu na 160 kusů, v minulých třech týdnech jsme zasmluvnili už čtvrtou tranši na 30 nových vlaků pro Středočeský kraj. Z rámce 160 jednotek jsme jich už 106 objednali. Tohle budou vlaky, které zásadně omladí českou regionální dopravu.

Pesa vám dodává vlaky s motory Rolls-Royce, hodně se s prvními dodávkami řešila jejich hlučnost, ale jak je to s palivem? Měly by být schopné jezdit i na alternativu k naftě?
To je pravda, nikdo neříká, že to bude diesel napořád, RegioFoxy mohou jezdit i na HVO, což je hydrogenovaný rostlinný olej, který se může přimíchávat do nafty až do poměru  : . To by znamenalo zásadní snížení emisí. Za každou změnu poměru od nafty směrem k HVO o jedno procento je jedno procento emisí dolů. Takže ve finálním poměru by tento vlak mohl mít jedno procento současných emisí.

To palivo se ale zatím jen testuje, jestli se nemýlím.
Aktuálně testujeme dopad HVO, jak se s ním bude vlak chovat v reálném provozu a postupně ho přimícháváme. Není to neznámá a myslím, že jsme tu mnohem dál než letecký průmysl. Ti to mají povinně. SAF, Sustainable Aviation Fuel, má nahradit do roku 2050 letecký kerosin.

A dává HVO pro vlaky ekonomický smysl?
Dnes je ta příměs samozřejmě dražší než klasický diesel, ale je čas s výrobou a s průmyslem už pohnout, aby se to vyrovnalo. To nebude otázka ekonomické racionality, prostě nebude jiná možnost. Když dostaneme diktát, do jakého roku musíte přizpůsobit emise, nebudeme řešit za kolik, ale jak.

Vraťme se ke strategii, kterou jsme nakousli. Úkol první je omladit. A priority číslo dva a tři?
Musíme se také osamostatnit, ČD byly historicky velmi navázány na dodavatelský trh, což fungovalo, když se nedělo nic zásadního. Ale během covidu-19 a během konfliktu mezi Ruskem a Ukrajinou se ukázalo, že máme obrovské problémy s dodávkami. Takže jsme si vytyčili ambiciózní cíl v rámci úseku servisu nabídnout naše služby i dalším partnerům. Teď připravujeme smlouvu na exkluzivní spolupráci se Siemensem, abychom se stali v Praze jejich výhradním partnerem pro opravu elektrických lokomotiv Siemens Vectron pro celou Evropu. To samé připravujeme v Liberci se švýcarským Stadlerem. S ním jsme uzavřeli memorandum a do nějakých tří měsíců bychom rádi podepsali smlouvu, na jejímž základě by se Liberec stal kompetenčním centrem pro opravu motorových vozů Stadler. I proto máme v investicích naplánováno sedm miliard do dep a opravárenského zázemí.

Jak se vám daří vysvětlovat někdy konzervativním zaměstnancům ČD s modrou duší, že dává smysl opravovat i vozidla konkurenčním dopravcům?
To ale novinka není, dokonce jsme jediný dopravce, který má status zařízení služeb. To znamená, že jsme byli v minulosti nuceni vybudovat zázemí pro zbrojení vlaků vodou, naftou či odsávání toalet. Zákon říká, že ČD mají povinnost tyto služby za regulovanou cenu poskytovat ostatním dopravcům na trhu. Jen si za to musíme začít říkat cenu, jakou by si řekl podnikatel v normálním světě, a ne cenu regulovanou. Jsme vázáni vyššími předpisy, jak ji stanovit. Pro vaši představu. Fekální nádrž v jednom voze má objem nějakých 400 litrů. Tak za kolik byste řekl, že my tu jednu fekální nádrž podle regulované ceny vyčistíme, vypustíme a ekologicky zlikvidujeme?

Netuším. Třeba čtyři koruny na litr, tedy 1 200 korun?
Jenže ono je to 150 korun, ani ne 40 haléřů za litr.

Kdy budete chtít tento servis zdražit?
Teď děláme důkladnou finanční revizi všech úkonů, jdeme položku po položce a snažíme se k tomu přiřadit kompletní náklady. A pak se samozřejmě zdraží. Určitě se musí konkurenti připravit na to, že budeme tyto ceny stanovovat jako řádný podnikatel. Vzhledem k tomu, že musíme cenu vyhlásit transparentně rok dopředu, doufám, že část zvládneme ještě v roce 2024, všechno pak od roku 2025.

Ještě bych se rád zastavil u financování investic. Jaká míra zadlužení je pro ČD únosná, abyste udrželi stávající rating?
Nekonečně vysoká – za předpokladu, že tomu bude odpovídat výkonnost firmy. Jsme akciovka, která si musí vydělat na to, co si chce koupit. Nemůžeme přijít za státem na konci roku s nataženou rukou. To je případ státních rozpočtových orga­nizací. Proto chodíme pro peníze ven. Bankovní trh v Česku je pro nás už příliš malý, přerostli jsme veškeré risk pozice českých bank. ČD jsou pravidelným emitentem dluhopisů, jež jsou celosvětově obchodovatelné. Naše ratingové hodnocení je dnes v investičním pásmu, to znamená, že jsme pro investory spolehlivým dlužníkem. Poměr zadlužení, které je pro ČD bezpečné, je šestinásobek EBITDA nebo menší.

Na jaké jste dnes úrovni?
Zhruba 5,9. Jsme na limitu, který je doporučenou hranicí.

Musíte tedy zásadně zapracovat na EBITDĚ.
Máte absolutní pravdu. A když bych vám ukázal střednědobou projekci, jak dráhy porostou v čase, tak vám spadne brada na stůl.

Z hlediska efektivity, nebo tržeb?
Bude to kombinace. Tržby budou nezanedbatelnou částí. A efektivita je něco, bez čeho se nehneme dopředu. V současném stavu vozového parku se nám to nepovede, ale v tom novém ano. Když někde nasadíme nové vlaky, a je to skvěle vidět třeba na lince Praha–Plzeň–Cheb, kde vyjely nové InterJety od konsorcia Škody a Siemens, skokově tam stoupne obsazenost vlaků. Každá další prodaná jízdenka je pak čistým ziskem, nemáme tam už další vícenáklady s vedením vlaku. Právě investice ve výši 80 miliard korun do železa je to, co Českým drahám přinese nové cestující.

Kolik mají ČD vlastně půjčeno?
K dnešnímu dni máme v cizích zdrojích přibližně 50 miliard korun, bavíme se o hrubém zadlužení. Těch 50 mi­liard se ale skládá z tranší, které se čerpaly v různých letech a jejichž podmínky odrážely situaci na trhu v daném čase. Nejdražším financováním byl náš ESG dluhopis z podzimu loňského roku, protože úrokové sazby vylétly do nebes. A pak máme naopak dluhopis z roku 2021 s historicky nejnižší úrokovou sazbou.

Sto miliard není málo. Jak bude vypadat portfolio cizích zdrojů, které vám pomohou financovat nové vlaky v dalších letech?
Určitě by to byla kombinace dluhopisů, úvěrů od Evropské investiční banky, s níž spolupracujeme za velmi zajímavých podmínek, a pak je tu uskupení Eurofima, kde máme dnes otevřenou úvěrovou linku na 500 milionů eur a dalších 500 milionů eur nám nabídli.

Jak Eurofima vlastně funguje?
Akcionáři Eurofimy jsou všichni národní dopravci v Evropě a je to vlastně taková drážní kampelička. Díky této skladbě akcionářů umí zajistit zdroje za velmi výhodných podmínek. Právě proto, že jsou mezi akcionáři například francouzské, německé nebo rakouské dráhy, si tak na financování sáhne s nejlepším možným ratingem a pak svým členům zprostředkovává možnost tyto peníze čerpat.

Když jste mluvil o zásadním vlivu tržeb, jakým způsobem testujete ještě únosnou míru ceny jízdenky, aby nedošlo k bodu zlomu, že to přepálíte a zákazník si řekne, že tohle je už moc, jedu autem?
Máme na to speciální tým lidí i velmi pokročilé technologie. Pracujeme s dynamickou cenotvorbou a stále vyvíjíme systém, který nám pomáhá nastavit optimálně cenu. Tohle je už práce pro umělou inteligenci. Hodně to teď zjednoduším: když se obnova vozového parku podaří – a ona se podaří –, tak tu lidé budou jezdit nejmodernějšími vlaky. Nejenže bude jejich stáří stejné jako na Západě, ale budou v dálkové dopravě od stejných výrobců jako vlaky na Západě. Výrobní cena takového aktiva bude stejná a komfort jízdy identický. Jen by to chtělo trochu zlepšit infrastrukturu, ale nechci jít do detailů. Průměrný cestující, když nebude mít akční jízdné, dnes zaplatí za kilometr na palubě našeho vlaku zhruba dvě koruny. V Maďarsku je ochota cestujícího zaplatit koruny tři, v Německu pět a Švýcar zaplatí deset korun za kilometr. Když vezmete, kolik platí cestující za kilometr strávený onboard u nás, je jasné, že tu prostor pro cenovou elasticitu musí být. Když tomu bude odpovídat kvalita, cestující si bude ochotný připlatit.

To všechno se týká ale hlavně tržeb z dálkové dopravy. V jakém poměru jsou s tržbami z regionálních vlaků?
Dálková doprava dnes tvoří zhruba pět miliard korun, regionální přes dvanáct. Jsou to roční objemy od našich objednavatelů, tedy od státu a krajů. Dalších zhruba devět miliard máme jako přímé tržby z prodeje jízdného. Dnes tedy můžeme komfortem vlaků ovlivnit zhruba dvacet procent celkových tržeb, v budoucnu tento podíl ale poroste.

Hodně se diskutuje, jaká má být role ČD v případě veřejných soutěží, které se blíží. Jestli se máte vždy a za každou cenu hlásit o každý výkon na českých kolejích. Jaká bude vaše strategie? Doteď to vypadalo, že chcete urvat všechno a za jakoukoli cenu.
Mantra Českých drah byla tržní podíl a osobokilometry. Ale my si za tržní podíl ani za osobokilometr nic nekoupíme. Stavíme lepší controllingový systém, abychom byli v nabídkách ziskoví a byli si jisti, že když nabídku podáme – a za předloženou cenu vyhrajeme –, vygeneruje nám to i přiměřený zisk, který použijeme pro obsluhu dluhu a pořízení vlaků. Ne vždycky tomu tak ale na drahách bylo. Existovala řada kontraktů, které ČD generovaly červená čísla, což nedává smysl. Přístup, že jste dominantní monopolista a dáváte nízkou cenu, což jste asi v té době ani nevěděl, protože jste neměl dostatečně kvalitní controlling, jinak si to vysvětlit nedokážu, se už neděje a dít nebude. Za to ručím. Půjdeme dost možná do každé zakázky, ale když ji nevyhrajeme, budeme s tím v pohodě, protože budeme vědět, že jsme dali nejlepší možnou cenu, která by pro nás ještě byla výhodná.

S jakým podílem na trhu pro další roky počítáte?
Ambicí ČD je samozřejmě zachovat podíl maximální, abychom mohli v rámci výkonů držet synergii jako takovou. Ale byli bychom blázni, když bychom čekali, že udržíme dlouhodobě dnešních 85 procent trhu. Zajímavý benchmark je naše ČD Cargo, které z dominanta kleslo na 65 procent, stabilizovalo se tam a je dlouhodobě ziskovou firmou schopnou expandovat na zahraniční trhy. Ztratit tržní podíl není sprosté slovo, spíš by mě víc trápilo ho držet za cenu nesmyslně nízkých cen.

Je těžké vysvětlit tuhle změnu myšlení dovnitř firmy?
To jste řekl přesně, je to změna myšlení. Stejně jako cargo se muselo překlopit z milionů tun a objemu na koruny, tak se musí změnit i České dráhy. Ale důležité je na tržní podíl nerezignovat a dál o něj bojovat. Teď se ukázalo, když jsme si zkalkulovali linku expresů Ex 32 z Prahy až k polskému Baltu, kterou začneme jezdit od prosince 2024 na deset let, že jsme byli schopní položit na stůl nejlepší nabídku proti konkurenci. Takže to jde.

Zmiňujete nový controlling. Promiňte, ale to se na drahách doteď nevědělo, jak vypadají čísla v jednotlivých kalkulacích?
Největší změna je v tom, že data bychom chtěli mít skoro v reálném čase. Když si vezmete České dráhy před pěti lety, příprava nabídky pro objednavatele byla velmi vyčerpávající. Byla to práce pro řadu útvarů napříč generálním ředitelstvím včetně nižších pracovišť a trvalo to třeba šest týdnů. A tím, jak máte obrovské množství vstupů, bylo to náchylné na určitou chybovost. Teď budeme mít jeden datový sklad, všichni budou vycházet ze stejných dat v reálném čase a od papíru, chodbového sdílení informací a Excelu se posuneme do nového systému.

Připravujete ČD na liberalizovaný trh, který se uvolňuje rychleji než v jiných zemích Evropy. Nejsme z vašeho pohledu přílišnými „eurohujery“?
Musíme respektovat pravidla, která nastolila vláda. Samozřejmě že z pohledu národního dopravce by pro nás bylo komfortnější, kdybychom mohli ten čas využít víc pro sebe. Všichni vědí, že se trh musí v rámci EU otevřít. To je jasný směr. Ale Evropská komise dala státům a národním dopravcům čas na přípravu. Řekla: máte prostor a do prosince 2023 můžete svým dopravcům dávat zakázky na základě přímého zadání, které mohou být až desetileté. V případě velkých investic se to dalo ještě o pět let prodloužit. Česko si řeklo, že bude lídrem liberalizace, otevře trh jako jeden z prvních a nevyužije tyto možnosti. Když se podíváme na státy jako Dánsko nebo Belgie, tak ty uzavřely právě smlouvy na deset let přímým zadáním se svými dopravci. Tam se nikdo ze soukromníků nepodívá, tyto trhy jsou velmi ochranářské. V Česku máme filozofii jinou. Ale my si s tím poradíme.

Jihomoravský kraj se rozhodl jít ještě jinou cestou. Sám nakoupil vlaky pro regionální dopravu a najde si dopravce, který je bude provozovat a udržovat. Jak se na to díváte?
Potom se z dopravce stává jen jakýsi agenturní zaměstnanec. To není nic jiného než práce ve mzdě. Osobně si myslím, že by se systém neměl takhle drolit. Dopravce by měl být tím, kdo vládne hardwarem. Jihomoravský kraj byl specifický, že do toho vstoupilo evropské financování. Vždy, když do něčeho vstoupí dotace, může to rozkolísat rovnováhu. Za sebe říkám, že dopravce má vlastnit vlaky.

Jedním z velkých problémů, které řešíte, jsou zpožděné dodávky. Jak nových vlaků, tak jejich návrat z dílen. A hlasitě se ozývají cestující, kteří v soupravě nenajdou vůz, na který si koupili místenku. Protože ten den prostě chybí.
S tím velmi bojujeme. Vozidla, jež tu měla být před rokem, tu nejsou. Zpoždění na straně dodavatelů v rámci novovýroby
dosahuje více než 300 dní. A opravné doby se dokonce ztrojnásobily ve srovnání s dobou před rokem 2021. A do toho přichází sekundární vlivy. Za rok řešíme na tratích s našimi vlaky 3 400 mimořádností, za den přejedeme 0,7 člověka a srazíme na přejezdu 0,5 auta, pokud se na to podíváte čistě statisticky. Když, nedej bože, srazíme člověka na hlavní koridorové trati, odstranění následků zabere skoro čtyři hodiny. Tohle všechno má vliv na naši spolehlivost.

Ono to prodloužení opravných dob vede k paradoxní situaci, že se vám hromadí vozy v dílnách jako horníci v dole. Přistavovat musíte podle smluv, ale zpět se vozy nevracejí. Co se s tím dá dělat?
Velmi málo. Jsme vlastně v druhotné provozní neschopnosti. Po dodavatelích vymáháme penále za pozdní dodávky. Tím budeme kompenzovat pokuty, které dostáváme od objednavatelů za nedodržení kvality. To je ale to nejmenší, co můžeme udělat. Když chybí vůz, vzniká v takovém případě problém s místenkami. Když se ale cestující odbavuje přes naši aplikaci, dostane při změně řazení vozů dopředu zprávu i novou místenku do jiného vozu. Snažíme se proto dostat co nejvíce lidí do online odbavení. Jakmile mají papírovou jízdenku, velmi těžko je dokážeme informovat. Zavádíme také příjemnou novinku, kterou je online automatická refundace v případě zpoždění, kde už vůbec nic nenárokujete. Když se vlak zpozdí nad nějakou hranici, přijdou vám automaticky peníze zpět na bankovní účet. Co by za tohle cestující v letecké dopravě dali…

Platí stále, že nejvíce jízdenek se prodá v Praze na hlavním nádraží a pak na druhém místě je e-shop?
Online dnes už prodáváme přes 50 procent našich jízdenek. Aplikace Můj vlak je velmi dobrá, v rámci Česka má přes milion aktivních uživatelů a vyhráli jsme s ní loni v Londýně i cenu digitální šampion roku. Když se podíváte i na hodnocení aplikace v App Store nebo na Google Play, tak má 4,4 nebo 4,5 hvězdičky. Ta apka je povedená a funguje.

Ať nezamluvíme opravy vozů, kdy se je podaří urychlit?
Budoucnost je ve snížení závislosti na externích opravnách. Investovat do vlastních lidí, do vlastního zázemí. A to se dnes děje. Máme vypsané soutěže na stavbu tří nových údržbových hal. V případě Chebu už hodnotíme nabídky, následovat budou Havlíčkův Brod a České Budějovice. Investujeme také do důležitých technologií. Budeme třeba kupovat nový podúrov­ňový soustruh do Brna. Budoucnost je pro nás odbavit interně co největší množství údržby samostatně. Dnes je realita taková, že dodavatel dodává tomu, kde mu hrozí největší sankce a kde má největší zakázku. S těmi malými se vůbec nebaví a často raději zaplatí pokutu. Třeba rozpočet Deutsche Bahn je podobný jako rozpočet celé České republiky. Jejich obrat je 1,5 bilionu korun, náš státní rozpočet má příjmy 1,9 bilionu. Když máte jako dodavatele velkého hráče, to je třeba příklad vybavení starších vozidel evropským zabezpečovačem ETCS, tak se s vámi baví jinak jako s Deutsche Bahn a jinak jako s Českými drahami.

S tím souvisí i strategie práce s vašimi dceřinými společnostmi v rámci skupiny Českých drah. Jakou pozici bude mít do budoucna velká opravna DPOV Přerov?
Bude to klíčové středisko pro vyšší stupně oprav. Upínáme tam svou pozornost a je to dcera, na níž chceme nové opravárenství také stavět.

Která z dceřiných společností je vlastně největším přínosem pro hospodaření ČD jako skupiny? Vždy se mluvilo o Výzkumném ústavu železničním (VUZ) jako o zlatém vejci.
VUZ je velmi zajímavá firma, její ziskovost je na úrovni obchodníka se zbraněmi. Ti mají EBT marži na úrovni 30 až 40 procent. Neznám podnikání, které by takovou marži mělo. Když si vezmete třeba ziskovost nákladní dopravy a obecně spedice, jsme mezi jedním a dvěma procenty. Co se děje na zkušebním okruhu VUZ u Velimi, je něco výjimečného, protože i tato služba je unikátní. Zkušebních železničních okruhů je v Evropě omezené množství, nejsme jediní, najdete je v Rumunsku nebo ve Španělsku. Ale je to unikátní produkt, a když chcete nový vlak schválit a prodat, bez nich se ne­obejdete. VUZ má vyprodanou kapacitu na dva roky dopředu. Takže ano, největším přispěvatelem byl, je a ještě nějakou dobu bude Výzkumný ústav železniční. Jen pro ilustraci, loni nám vyplatil na dividendě 271 milionů korun.

A dividenda z ČD Cargo?
Dividenda z Carga, to je taková paní Colombová. Všichni o ní mluvíme, ale my ji nikdy neviděli. Cargo historicky nevyplatilo Českým drahám na dividendě skoro ani korunu. Ano, v loňském roce to bylo 18 milionů, malá transakce. Profit Cargu necháváme, ať se rozvíjí. Aby mohli investovat do obnovy vozového parku, aby mohli pořizovat nové multimodální vagony a aby si pořizovali vícesystémové lokomotivy pro obsluhu Evropy. Cargo není dividendová dcera.

Podle mezinárodních účetních standardů bylo hospodaření skupiny ČD za letošní první pololetí téměř plus miliarda korun. Kam cílíte za celý letošní rok?
Nemůžu být v tomto případě konkrétní, první dostanou tu informaci naši věřitelé, nicméně plánovali jsme jen na úrovni ČD, a. s., zisk přesahující miliardu a dnes jsme si téměř jisti, že to bude víc.

Jakou měrou se na tom bude podílet letošní prodej pozemků bývalého nákladového nádraží na Smíchově společnosti Sekyra Group?
Projeví se v tom samozřejmě významně. Je nesmírně důležité, že projekt na Smíchově se podařilo narovnat. Vyjednávali jsme rok s developerem, který měl předkupní práva na tyto pozemky. A byť už byla uzavřena rámcová kupní smlouva, podařilo se nám vyjednat cenu o 300 milionů korun vyšší. I tohle je nová tvář Českých drah, kdy se snažíme rovnat historické kontrakty a vztahy, které tu byly. Druhou etapu pozemků jsme teď prodávali za 880 milionů korun. Na druhé straně v plánu na letošní rok jsme měli i příjmy z nájmu za naše pozemky pod kolejemi, které nepřijdou.

To je nevyřešená historie se Správou železnic…
Ano, koleje jsou jejich, ale pozemky pod nimi naše. Neplatí nám za využití těchto pozemků, zatímco my za použití kolejí Správě železnic našimi vlaky platit musíme. Jsme ve fázi, že vše dojednáváme. Objem metrů, které by se převáděly v rámci tohoto vyrovnání na Správu železnic, je asi 40 milionů metrů čtverečních s cenovkou vyšší než osm mi­liard korun, takže jsme to museli přenotifikovat. Tedy zeptat se Evropské komise, jestli by tento rozsah pozemků odpovídal takto stanovené ceně a zda by to, kdyby nám Správa železnic zaplatila cenu, která je v metodice a posudku, nemohla být nedovolená veřejná podpora. S péčí řádného hospodáře jsme museli vystavit za pronájem pozemků fakturu. Je ovšem vystavena s odloženou splatností, než se vše vyřeší na úrovni Evropské komise.

Jak vysoké nájemné chcete za pozemky pod kolejemi účtovat Správě železnic?
Předpoklad ročního nájemného je zhruba 620 milionů korun. Byl bych rád, kdyby to bylo do prvního čtvrtletí 2024 vyřešeno. Máme signály z komise, že jsou už ve finále.

Tahle tvrdá vyjednání mi připomínají pokerové turnaje. Hrajete ještě?
Nehrál jsem skoro rok a půl, vlastně od doby, co jsem v čele Českých drah.

Strategie, předvídání, matematika… To se řediteli ČD pro řízení takového byznysu může hodit.
Nebudeme si nalhávat, že tam nefiguruje i prvek štěstí, ale ta hra se liší v dynamice tím, že nehrajete proti systému, který někdo vymyslel, aby vás připravil o peníze, ale hrajete dovednostně proti podobné úrovni hráčů.

Kam až jste došel?
Hrál jsem světovou sérii pokeru v Las Vegas. Tři turnaje a ve všech jsem se umístil na placených pozicích. To je vlastně pokerová Mekka a takhle mise byla takové zakončení mého hraní. Ale ptal jste se, jestli se mi hodí poker na ČD. Je založený na teorii her. Když s vámi budu hrát řekněme hodinu, budu si téměř jistý, na základě toho, jak se chováte, co držíte v ruce. Aniž bych vaše karty viděl. A budu to vědět s nějakou sedmdesátiprocentní pravděpodobností. U vás možná ještě víc, protože nemáte žádné herní návyky. Dovedu si tak propočítat podle kombinací, které vidím na stole, a podle toho, co mám v ruce, jaká je šance, že tu hru vyhraju. A tedy i kolik si můžu dovolit vsadit do banku, aby to bylo dlouhodobě ziskové. A pak už si hraju jen s tím procentem, jak je slabý hráč. Máte tam i psychologii, řeč těla a řadu dalších faktorů.

Chtějí za vámi chodit ředitelé a náměstci na porady, když takhle čtete lidi?
Určitě. Nová krev, kterou tu máme, se smíchala s tou tradiční a vytvořilo to dobrý mix. Udělali jsme v posledních dvou letech postupnou personální obnovu. I díky lidem, kteří přišli z venku, nezatížení tím, jak to tu desetiletí chodí, se dráhy posunuly výrazně dopředu.

České dráhy se za vás stávají otevřenější a veřejně mluvíte i problémech, které firma má. To nebývalo zvykem.
Říkat pravdu je přeci osvobozující. A nemusíte si pak pamatovat, co jste komu řekl. Když říkáte pravdu, nutně to neznamená, že musíte říct všechno. V řadě zakázek to ani nejde z pohledu smluv. Ale nedovedu si představit, že bych někoho uváděl v omyl. To nadělá obrovskou škodu. Warren Buffett k tomu trefně říkal, že musíte projít novinovým testem. Znáte to? Musíte se chovat tak – když o vás zítra novinář napíše, co jste skutečně udělal a jak jste to udělal –, abyste s tím byl vnitřně v pohodě. A pak je to OK.