Elektromobily zasáhnou německou ekonomiku

Automobilový průmysl se v minulosti mnohokrát zlomově vyvinul – od zavedení pásové výroby americkým podnikatelem Henry Fordem na začátku 20. století až po efektivní produkci japonských automobilek. Snaha o přechod od spalovacího motoru k pohonu elektrickou energií, elektromobilitě, však v Německu znamená dramatický zásah, který celé toto průmyslové odvětví v budoucnu zásadně změní (centrem výroby elektromobilů se stává východ Německa, viz článek na str. 28 – pozn. red.).

Automobilový průmysl je i v době přechodu k digitální ekonomice jedním z hlavních pilířů ekonomiky Německa. Německé automobilky vyrobí ročně na celém světě 16 milionů aut, z nichž se zhruba čtyři miliony prodají v členských zemích Evropské unie. V Německu je více než 820 tisíc pracovních míst přímo spojených s automobilovým průmyslem a další statisíce jsou na něho nepřímo navázané.

Každé sedmé pracovní místo v Němec­ku závisí na výrobě aut. Například v Sársku představuje automobilový a s ním spojený dodavatelský průmysl 15 procent hrubého produktu této spolkové země. Více než deset procent německého HDP vzniká v auto­mobilovém průmyslu. Tři čtvrtiny aut vyrobených v Německu jdou na export a dosud přispívaly k přebytku německého zahraničního obchodu.

Globalizace, mezinárodní konkurence, emisní normy a orientace politiky na klimatické cíle však představují pro německé automobilky velkou výzvu. O období více než 60 let, kdy se vyráběl v podstatě stejný Volkswagen Brouk v celkovém počtu 21,5 milionu, si může vedení v centrále ve Wolfsburgu nechat jen zdát. Německé automobilky dnes vyrábějí na celém světě a v poslední době se zaměřují na vývoj a produkci elektromobilů, s čímž však jsou spojené nejen ekologické, ale i technologické a geopolitické problémy.

Závislost na Číně

Volkswagen, největší producent aut na světě, vyrábí od roku 2013 také v Urumči, hlavním městě čínské provincie Sin-ťiang, kde žije ujgurská menšina. Po odhalení, že jsou porušovaná její lidská práva a Ujguři internováni v převýchovných táborech, byl šéf koncernu Herbert Diesse tvrdě kritizován. Ten však s ohledem na společný čínsko-německý podnik SAIC Volkswagen prohlásil, že jeho automobilka přispívá k zlepšení života obyvatel této východní části Číny. Čísla firmy pak pomáhají pochopit, proč se vyjadřuje jako oficiální příručka Čínské komunistické strany.

Čína představuje pro Vokswagen nikoliv nejdůležitější, ale existenční trh – v roce 2020 v ní prodal 53,5 procenta všech svých vozů. Podobně jsou na tom i ostatní německé automobilky. Pro Mercedes-Benz představuje odbytiště pro více než třetinu jeho aut a pro vlakovou loď koncernu, vozy třídy S, je nejdůležitějším trhem na světě.

Celkově putují z Německa do Číny čtyři z deseti aut. V roce 2020 jich do ní exportovaly Volkswagen, Mercedes a BMW 5,4 milionu, což představovalo 38,2 procenta z 14,16 milionu jejich celosvětově prodaných automobilů. Podle bankovních analytiků pochází 30 až 50 procent zisků německých automobilek z Dálného východu. V důsledku toho však Peking diktuje podmínky pro jejich výrobu a prodej. Stále více aut musejí vyrobit přímo v Číně a poskytování technologií je povinností.

V dohledné době se na této situaci nic nezmění, spíše naopak. Čína je sice již dnes největším automobilovým trhem na světě, ale pořád má poten­ciál k růstu. V poměru k populaci připadá v Německu zhruba šest set a v USA osm set, ale v Číně 250 až 300 aut na tisíc obyvatel. Zůstává tedy i do budoucna obrovským trhem. Navíc čínský postoj ke spalovacímu motoru není stejně rigorózní jako Evropské unie, která chce od roku 2035 prosadit zákaz prodeje aut s ním.

Peking sice také podporuje přechod k elektromobilům, jejichž počet v zemi neustále roste, ale očekává provoz bez emisí až v roce 2060. Konec spalovacího motoru je tedy v první řadě rozhodnutím evropských politiků. Není ani známo, že by ho nějaká významná německá automobilka přestala vyvíjet. Jen se jeho produkce a s ní spojené, za desetiletí nashromážděné know-how přesunují z Německa do zahraničí.

Čína sice nemá stejně ambiciózní cíle jako EU nebo Německo, ale je mnohem dál v budování elektromobilové infrastruktury a investuje do ní miliardy. V příštích deseti letech má zprovoznit více než sto velkokapacitních továren na baterie a do roku 2030 vybudovat 6,2 milionu nabíjecích stanic, jichž v současnosti má 807 tisíc. V Německu se jejich počet za stejnou dobu zvýší o 45 tisíc, čímž jich bude 720 tisíc.

Závislost německých automobilek na Číně se týká nejen jejího obrovského trhu, ale i dodavatelů – 60 procent hliníku a 80 procent grafitu k výrobě baterií dovážejí z říše středu, která také těží dvě třetiny vzácných kovů. Ty jsou po zpracování rovněž součástí baterií pro elektromobily a jejich čínští producenti mají 50procentní podíl na světovém trhu.

Řada problémů

Přechod k elektromobilům představuje pro německou ekonomiku již v současnosti řadu problémů. Jejich výroba je méně komplikovaná a ve srovnání s produkcí aut se spalovacím motorem potřebuje méně pracovní síly – teoreticky jsou dvě z pěti míst nadbytečná. Podle studie mnichovského Institutu pro ekonomický výzkum v důsledku odchodu od spalovacího motoru zanikne v automobilovém a dodavatelském průmyslu do roku 2025 minimálně 178 tisíc pracovních míst, do roku 2030 to má být celkem 215 tisíc.

Na rozdíl od tradiční výroby aut, jež se především zaměřuje na zdokonalování spalovacího motoru, karoserie a designu, tvoří u elektromobilu více než 50 procent přidané hodnoty software, elektronika a baterie, které však většinou pocházejí ze zahraničí. Především software je slabinou německých automobilek.

Jeho hodnota u osobních vozů činila v roce 2013 zhruba deset procent a do příštího roku má narůst na 40 procent, přičemž například u brzdných systémů musí být naprosto spolehlivý. V této oblasti má americká automobilka Tesla Elona Muska několikaletý náskok před konkurencí. Její auta dostávají automaticky přes noc nové funkce nebo jsou opravované chyby, aniž by bylo třeba osobně navštívit servis.

Základ tohoto náskoku tvoří řídicí centrum, v němž se sbíhají všechny informace a které představuje páteř celého systému. Dvě počítací jednotky nezávisle na sobě vyhodnocují provoz, a až když se jejich rozhodnutí překrývá, umožní řídicí centrum provést úkon. Tesla investovala podobně jako společnost Apple nejen do vývoje svého softwaru, ale i čipů. Ty jsou optimalizované pro vlastní potřebu a na vrcholu koronavirové pandemie zajistily Tesle větší nezávislost na dodavatelích a flexibilitu oproti konkurenci.

Německé automobilky se v tomto ohledu zcela orientovaly na spolupráci s externími dodavateli. Firmy, jako jsou Bosch, Continental nebo Schaeffler, dodávají sofistikované komponenty s vlastním softwarem, které je ale třeba propojit. Zatímco Tesla řídí vše centrálně, u německých prémiových značek se deset milionů řádků kódu snaží sjednotit 70 řídicích center od různých dodavatelů používajících osm operačních systémů.

Německé automobilky si problém závislosti na dodavatelích uvědomily. Proto se snaží rozšiřovat svá digitální oddělení a zlepšovat schopnosti v této oblasti. Do budoucna však tento vývoj znamená radikální změnu v tradičních dodavatelských řetězcích, která se projeví v poklesu pracovních míst v automobilovém průmyslu.

Autor je publicista, který žije v Mnichově