Hledání ztraceného ráje

Když Carl Hardtmuth přišel v roce 1848 z Vídně do Českých Budějovic a založil tu slavnou tužkárnu, bylo to nejen kvůli levněj­ší pracovní síle a laciným pozemkům, ale i kvůli dopravnímu spojení a surovinám. O více než 150 let později Koh-i-noor štěstí s výrobním rájem zkusil znovu, tentokrát pod taktovkou Vratislava Břízy, generálního ředitele a většinového majitele holdingu. V roce 2004 Koh-i-noor otevřel fabriku v Nan-ťingu a liboval si, že dělníci na východě Číny berou šestkrát méně než na jihu Čech. Idylka ale netrvala dlouho. Stačilo jedenáct let a čínské dobro­družství skončilo. Nan-ťing se rozrostl v megapoli, dělnické platy se vyhouply skoro na úroveň těch českých a hýčkání ze strany tamních úřadů v podobě levného nájmu v průmyslové zóně a daňových bonusů bylo dávno pryč. Koh-i-noor, který původně v Číně plánoval vyrábět až třetinu své produkce, čínskou fabriku zavřel a v říši středu už má jen svého distributora.

Jihočeský výrobce jako by předznamenal éru, kdy kdysi módní Čína pomalu začala upadat v nemilost. Koh-i-noor kvůli prodražujícím se mzdovým i výrobním nákladům, ale i složitější postcovidové spedici nebo čím dál silnějším ochranářským opatřením na čínském trhu následovala řada dalších českých firem. Předloni ohlásil částečný ústup z Číny Isolit-Bravo, který v Asii vyrábí kuchyňské spotřebiče, budoucnost v Číně nevidí už ani největší český investor v říši středu, skupina PPF. Konec čínského dobrodružství fakticky nastal i pro Škodovku. Byť v zemi ještě stále vyrábí v rámci koncernových továren SAIC Volkswagen, kdysi největší škodovácký trh světa je dnes už jen okrajovou záležitostí.

Jízda na fosilní vlně

Namísto uvadajícího zájmu o Čínu nastupují jiné destinace v jižní a jihovýchodní Asii. Přesné statistiky o společnostech, jejichž sídla zůstávají v Česku, ale část výroby se přesunula do zahraničních fabrik, neexistují a takové údaje mezi svými členy nezjišťuje ani Hospodářská komora. Hned několik příkladů z po­slední doby však naznačuje, že hledání ztraceného asijského ráje pokračuje novou kapitolou. Kromě Číny totiž v jižní a jihovýchodní Asii ekonomicky roste řada dalších zemí, jež českým podnikatelským exulantům dokážou nabídnout nejen levnější výrobní náklady, ale také řadu pobídek, dynamicky rostoucí střední třídu a výhodnější postavení pro získání státních zakázek v civilním i vojenském sektoru. Významnou roli hraje také vytvoření základny pro další expanzi.

Příkladem může být právě Škoda Auto. Automobilka si vyhlédla Vietnam, loni tu rozšiřovala síť prodejců, letos chce začít v nové fabrice v provincii Quang Ninh montovat modely Kushaq a Slavia, které tam bude dovážet v bednách z Indie. Napřesrok by pak měl doplnit nabídku na vietnamském trhu bateriový model Enyaq iV. Škodovka nechce propásnout rychlý nástup elektromobility a netají se tím, že Vietnam je pro ni vstupenkou i na trhy ASEAN.

Jako odrazový můstek pro své asijské podnikání si Vietnam vybrala i společnost Sev.en Global Investments miliardáře Pavla Tykače, která v zemi na sklonku loňského roku koupila od Američanů majoritní podíl v uhelné elektrárně Mong Duong 2, jež elektřinou zásobuje hlavní město Hanoj a okolí. „Je to pro nás zásadní milník. Otevírá nám totiž nové dveře směrem na asijský trh, kde jsme připraveni hledat a zvažovat i další investiční příležitosti,“ komentoval akvizici Alan Svoboda, generální ředitel společnosti Sev.en Global Investments. Zatímco v Evropě uhlí pomalu zvoní hrana, Vietnam stále jede na fosilní vlně. Minimálně do roku 2030 se celkový výkon uhelných elektráren má zvyšovat, sektor prochází modernizací a sázka na „špinavou“ energii se tak uhlobaronům nejspíše vyplatí. Tím spíše, že elektřina z neobnovitelných zdrojů je tradičně ve Vietnamu stálým vývozním artiklem, který se vyváží zejména do Kambodže, kde kvůli rychlému rozvoji průmyslu panuje hlad po energii.

Bezpečný přístav pro expanzi do dalších asijských zemí našel i tradiční výrobce, který bývá považován za součást „národního stříbra“. Výrobce klavírů a pianin Petrof letos v únoru oznámil, že část výroby převede do Indonésie. Nejlevnější nástroje budou zcela indonéské provenience, v Hradci Králové, kde Petrof sídlí, zůstane kompletně jen výroba luxusnějších modelů. Už letos by takto v Indonésii mělo vzniknout na 300 pianin s českým brandem, Petrof chce podle informací deníku e15 zvednout produkci až na sedminásobek. Pokud plánuje slavná značka v Asii ještě růst a nahradit tak výpadek ruského trhu, nic jiného než fabrika vyrábějící v režimu OEM jí ostatně nezbývá. Do Indonésie již před lety přesunuli velkou část výroby dvě další světové značky klavírů: japonská Yamaha a Kawai.

Ani Indie není pro každého

K levnějšímu materiálu, lidské práci, energii a geograficky výhodnější základně přistupuje ještě jeden faktor: dovozní clo. Tomu se Petrof v Indonésii vyhne, ostatně stejně jako Škodovka, která takto posílá do Vietnamu auta rozložená v bedně, která se v zemi zkompletují a splňují tak kategorii domácího výrobku. Pro skutečně významné zakázky pak platí, že bez vlastní fabriky se v některých zemích Asie uspět nedá: nejen kvůli lepší image, ale i protekcionistickým pravidlům.

Zažil to i jihlavský Optokon, který patří mezi světovou špičku ve vývoji a výrobě komponentů pro optické sítě. Protože jde o technologie, s nimiž se uchází také o armádní zakázky, postupně se strategickými partnery v zádech otevřel fabriky v Malajsii, Saúdské Arábii a chystá se rozjet výrobu i v Turecku. „Jsem zastáncem toho, že přidaná hodnota by měla zůstat doma. Ale jinak není důvod, proč třeba pasivní komponenty vozit přes půl světa. Přesunem části výroby šetříme náklady na dopravu a pracovní sílu. A samozřejmě jsme i blíž zákazníkům,“ vysvětluje Jiří Štefl, majitel a ředitel Optokonu.

A blíž velkým zakázkám chce být i třemošnická továrna Dako-CZ, která vyrábí brzdové systémy pro kolejová vozidla. V roce 2021 získala zakázku na brzdy do německých vagonů typu LHB, které se používají i na indické železnici. A protože státní tendry, které čtvrtá největší železnice světa vypisuje, mají předepsaný objem produkce Made in India, má dnes Dako-CZ v Indii dvě své továrny: v Hajdarábádu a Kalkatě. „Vybudovali jsme kapacitu pro finální montáž a testování a rozšiřujeme i vlastní kapacitu pro lokální podíl dodávek, který je jedním z povinných kvalifikačních požadavků pro účast ve státních tendrech i pro získání zakázek od Indických drah. Obě továrny také již prošly nezávislým auditem, který potvrdil podíl lokální výroby,“ vysvětluje Tomáš Hajšman, ředitel pro globální trhy Dako-CZ. Není to ostatně jediná česká firma, která vydělává na boomu indické železniční dopravy. V Aurangabádu má svou fabriku také Bonatrans, který odsud zásobuje trh koly pro vagony a lokomotivy.

Především kvůli levným nákladům a miliardovému trhu již před šesti lety do Indie zamířila také moravská rodinná firma Liko-S, jež vyrábí interiérové příčky a vybavení kanceláří. V Bengalúru rozjela vlastní fabriku a pod heslem Designed in Europe, Made in India se jí podařilo rychle expandovat. „Pracujeme na projektech po celém indickém subkontinentu, právě teď například vybavujeme kanceláře společností Bank of America nebo Air India,“ říká Jan Musil, generální ředitel Liko-S. Sám patří mezi velké propagátory podnikání v Indii a jeho obchodní partner Pushpak Prakash se ostatně stal českým honorárním konzulem v Bengalúru, jemuž se přezdívá indické Silicon Valley. Faktem je, že podnikání v zemi se zcela odlišnými kulturními i pracovními návyky není pro každého. Z úvah o založení českého průmyslového parku na jihu Indie sešlo. Několik českých firem sice prošlo v Bengalúru inkubátorem, který podpořila i státní agentura CzechTrade, výrobu tam ale nerozjely.

„Dlouhodobě úspěšných českých firem je v Indii pouze pár a přijde mi to velká škoda. Před pandemií covidu-19 měla většina firem co dělat s vlastním orga­nickým růstem v Evropě a na tak složitou expanzi přes celý svět nezbývalo moc času a energie. Během covidu měl zase každý jiné myšlenky a ani se nedalo jednoduše cestovat. Věřím ale, že teď se to otáčí a Indie získává větší zájem českých podnikatelů, a to nejen díky rychle rostoucímu trhu, ale také proto, že Čína už není tak atraktivní,“ říká k tomu Jan Musil. Za pravdu mu dává i pravidelný byznysový baro­­metr oblí­benosti zemí, který sestavuje společnost Kearney. Indie v něm již předloni přeskočila Čínu, v jižní a jihovýchodní Asii je navíc v top 10 hned šest zemí, což z regionu dělá nejlepší světovou byznysovou destinaci.

Podobné žebříčky na druhé straně nic nevypovídají o přidané hodnotě asijských podniků zahraničních firem, které si obvykle musejí vystačit jen s výrobou, nikoli s vyšší přidanou hodnotou v podobě výzkumu, vývoje nebo designu. Je to případ i českých firem. Ať už jde o výrobu brzd do vagonů, optických komponent, nebo interiérových příček, platí, že zatímco výroba se přesouvá, know-how zůstává doma. Čeští producenti tak kopírují model montoven, které u nás ve velkém praktikovaly společnosti ze západní Evropy i Asie zejména v 90. letech, jen tentokrát v obráceném gardu.

Lze si to vykládat dvojím způsobem. V samotných asijských zemích, kde české firmy vyrábějí, to dlouhodobý a udržitelný byznys není. Na druhé straně jsou právě montovny modelem, jenž svědčí vývozcům s ambicí pronikat na cizí trhy. A minimálně v tomto ohledu si tak můžeme říct, že už jsme západní Evropu dohnali.