Loděnice: nové bojiště obchodní války s Čínou

Lodní doprava je zásadní součástí světové ekonomiky již přes pět tisíc let – a dnes není o nic méně důležitá, než bývala v dobách našich předků. Přes veškerý technologický pokrok je stále tím nejefektivnějším způsobem dovozu a vývozu zboží i surovin. Obří význam má i pro národní bezpečnost, a to nejen kvůli její roli při obraně států a obchodu, ale i proto, že softwarové vybavení přístavů a logistické platformy uchovávají citlivé údaje o tom, které země a společnosti přepravují jaké zboží. Dokonce i otec moderního kapitalismu Adam Smith věřil, že stavba lodí je jedním z mála odvětví, jež si zaslouží státní podporu a nemělo by být ponecháno pouze na tržních silách.

A právě to je klíčovým argumentem nové žádosti o obchodní úlevy a státní podporu amerického loďařského průmyslu v rámci takzvaného právního případu podle článku 301, kterou letos 12. března podaly odbory United Steelworkers (USW) a další zaměstnanecké organizace.

Předkladatelé obviňují Čínu, že prostřednictvím „nepřiměřených a diskriminačních zásahů, politik a praktik“ narušuje globální trh v námořním, logistickém a loďařském odvětví.

Petice, na jejíž vyřízení nyní americké vládě právě dobíhá lhůta 45 dní, požaduje zavedení sankcí a nápravných opatření, jež by srovnaly globální podmínky v oblasti stavby lodí a stimulovaly poptávku po komerčních plavidlech vyráběných v USA. Mezi taková opatření patří i přístavní poplatky pro lodě postavené v Číně, jež kotví v amerických přístavech, a vytvoření Fondu pro oživení loďařského průmyslu s cílem pomoci domácímu průmyslu a pracovníkům.

Čína vítězí, a to drtivě  : 

Na první pohled je případ omezen pouze na jedno odvětví, ve skutečnosti má však dramatické globální důsledky. Nejenže může opětovně zažehnout obchodní konflikt mezi USA a Čínou, ale navíc odhaluje rostoucí vojenskou sílu Číny a masivní průmysl komerční lodní dopravy, který je jejím motorem. Současně vyvolává otázky, zda je Amerika schopná – nebo vůbec ochotná – reindustrializovat svá strategická odvětví, což se může promítnout i do prezidentských voleb.

A v neposlední řadě tento případ ukáže, jestli jsou Spojené státy americké schopny i nadále plnit svoji tradiční poválečnou bezpečnostní roli ve světě včetně hlídání globálních námořních tras a zabezpečení Jihočínského moře pro komerční dopravu, přestože nemají průmyslovou kapacitu ani pracovní sílu na stavbu vlastních lodí. Směr, jímž se Bidenova administrativa v této záležitosti vydá (a čínská reakce na to), odhalí budoucí ekonomickou a politickou podobu světa.

Jak ve svém projevu na Harvard Ken­nedy School loni v září uvedl americký ministr námořnictví Carlos del Toro: „Historie ukazuje, že z dlouhodobého hlediska tu nikdy nebyla velká námořní velmoc, která zároveň neovládala ekonomické aspekty námořnictví – komerční výrobu lodí a globální lodní dopravu.“ Ovšem USA v posledních pár desetiletích v podstatě přestaly lodě stavět.

V roce 1975 byl tamní loďařský průmysl kapacitní světovou jedničkou – jen pro domácí odbyt se postavilo více než 70 komerčních lodí. A nyní, téměř o padesát let později, mají Spojené státy jen sotva procentní podíl na světové výrobě lodí a propadly se až na 19. místo! To Čína mezi­tím za posledních dvě dekády ztrojnásobila svoji lodní produkci ve srovnání s USA a loni postavila více než tisíc zaoceán­ských plavidel, zatímco Amerika jen – to není překlep – deset kusů.

Čínské terminály ve světě

Výsledkem je asymetrie, která vyvolává obavy nejen v USA, ale i ve všech státech, jež jsou na nich bezpečnostně závislé. Podle dokumentů souvisejících se zmiňovanou americkou peticí putuje více než 90 procent vojenského vybavení, zásob a pohonných hmot po moři, přičemž naprostá většina se přepravuje na smluvních komerčních nákladních plavidlech. Ta jsou kompletně vyráběna v zámoří a mnohá v Číně. Petice navíc uvádí, že „čínské společnosti – především ty státní – se staly lídry ve financování, výstavbě, provozu a vlastnictví přístavních terminálů po celém světě“.

Dosvědčují to i další data. Podle výzkumu Isaaca B. Kardona, odborného asistenta China Maritime Studies Institute při US Naval War College, a Wendy Leutertové, analytičky na Indiana University, čínské firmy vlastní nebo provozují nejméně jeden terminál v celkem 96 zahraničních přístavech, z nichž hned 36 patří do stovky největších na světě podle objemu přepravených kontejnerů. „Dalších 25 z první stovky se nachází na čínské pevnině, díky čemuž tak má ČLR spojení s přibližně 61 procenty předních světových kontejnerových přístavů,“ napsali přede dvěma lety v článku pro odborný časopis International Security.

A Čína navíc vyrábí většinu zařízení používaných v lodní dopravě – například státní společnost ZPMC ze Šanghaje dodává 70 procent nákladních jeřábů na světě.

Takový stupeň vlivu na globální logistiku a dodavatelské řetězce jí dává jasné ekonomické a bezpečnostní výhody a odráží dopad politických rozhodnutí po desetiletí přijímaných v Americe i v Číně. Podle amerických expertů na stavbu lodí je úpadek loďařského prů­myslu důsledkem několika faktorů s kořeny v osm­desátých letech 20. století, kdy USA zrušily většinu vládních dotací na stavbu lodí. Byly totiž v rozporu s ekonomikou volného trhu, kterou razila Reaganova administrativa. Podle takzvaného Jonesova zákona z roku 1920 sice musejí být lodě pendlující mezi americkými přístavy postaveny, vlastněny a provozovány v USA, ale vnitrostátní doprava představuje jen malou část celkového námořního obchodu. Reaganovi úředníci, z nichž mnozí patřili mezi takzvané „bezpečnostní jestřáby“ a zastánce volného trhu, se domnívali, že studenoválečná stavba lodí pro armádu vytvoří dostatečnou poptávku, díky níž se americký loďařský průmysl udrží.

Jenže dle představitelů ministerstva obrany a odborů kvůli zmenšování a outsourcingu výrobní základny dnes Americe chybí řada surovin a komponentů potřebných k výrobě nových lodí. Témuž problému čelí mnoho průmyslo­vých odvětví, nejen loďařství.

V posledních desetiletích se razil styl výroby „just in time“, takže si američtí dodavatelé přestali vytvářet nadbytečné kapacity pro případ narušení dodavatelského řetězce, přírodní katastrofy nebo mimořádné bezpečnostní situace. Spolu s konsolidací odvětví i nástupem levnějších lodí vyráběných v Japonsku, Jižní Koreji a nejnověji v Číně to vedlo ke snížení investic do technologií, vybavení továren a školení amerických pracovníků. Podle představitelů námořnictva a odborů, ale i řady ekonomů zabývajících se trhem práce došlo v důsledku toho k celkovému poklesu konkurenceschopnosti a kapacity amerických loděnic.

Prázdné loděnice, chybějící síly

„Tento úpadek už znepokojuje nejen odborové skupiny, jako je Shipbuilders Council of America,“ říká prezident rady Matthew Paxton, ale už i související průmyslová odvětví. Prezident zmíněných odborů USW David McCall, jenž zastupuje dělníky vyrábějící vše od oceli a motorů až po barvy, kabely a další komponenty pro stavbu lodí, navíc poznamenává, že americké ocelárny pracují přibližně na 70 procent kapacity: „Kdybychom mohli spustit kapacitu pro více lodí a podpůrnou infrastrukturu, vytvořilo by to mnohem více pracovních míst, což by vedlo k větší ziskovosti.“

Je příznačné, že o kapitálových investicích do továren dodavatelů mluví zrovna odbory v rámci svého kolektivního vyjednávání. Podle McCalla však mají na globalizovaném trhu zaměstnanci větší motivaci usilovat o investice do svých odvětví než velké veřejně obchodované korporace, jež mohou vytvářet pracovní místa nebo investice kdekoli na světě. „Generální ředitelé v čele těchto společností mohou po několika letech odejít se zlatými padáky, ale my v našich regionech pracujeme desítky let. Musíme myslet na dlouhodobé zabezpečení zaměstnanců,“ tvrdí McCall.

Stejně mluví řada představitelů levice (napojené na odbory), ale čím dál častěji i někteří politici na americké pravici, zejména v souvislosti s odvětvími v klíčových či strategických sektorech. Proti zavedenému pořádku hraje i rozpad systému volného trhu vedeného USA a mezinárodními ekonomickými institucemi známými jako Washingtonský konsensus. K tomu přidejme zranitelnost dodavatelského řetězce po pandemii covidu-19, vleklou válku na Ukrajině a tenze na Blízkém východě i nárůst hospodářského a politického napětí mezi Čínou a Západem.

Přesun klíčových průmyslových odvětví zpět na americkou půdu, jako je výroba čipů a baterií, se stal hlavním pilířem hospodářské strategie Bidenovy administrativy – jakkoli jsou výsledky jeho nových ekonomických programů nejednoznačné. Budování pracovní síly a továren od nuly však vyžaduje čas. Hodně času. Další roky, nebo dokonce desetiletí možná potrvá vytvoření dostatečného objemu a rychlosti výroby, které jsou klíčové pro dosažení potřebné efektivity a produktivity.

Kromě vyprázdnění loděnic a stavebních kapacit se objevují problémy i na vyšších stupních výrobního řetězce. Americký statistický úřad předpovídá, že se počet námořních inženýrů a architektů v USA v letech 2022 až 2032 „téměř nezmění“, kdežto pracovní trh těchto profesí v Jižní Koreji a Číně je na vzestupu. Američtí představitelé se tento rozdíl snaží dotáhnout a s žádostí o pomoc se obracejí na spojence. Například citovaný ministr námořnictví Del Toro se z obav o ekonomické a bezpečnostní důsledky poklesu výroby lodí v USA nedávno setkal s představiteli Jižní Koreje a Japonska, aby projednal možné zvýšení výroby ve Spojených státech určené pro tamní trh a dohnal tak ztrátu amerického podílu na světovém trhu ve prospěch Číny. Teoreticky to smysl dává, ale nedostatek kvalifikovaných pracovníků a kapacit odrazuje; znovu se ukazuje, že životaschopný komerční lodní průmysl a národní bezpečnost nejsou oddělené, nýbrž provázané záležitosti.

Logistika s vidoucí výbavou…

Loďařství, to je ocel a lidská pracovní síla, ale též moderní technologie. Digitální složka dopravy a logistiky je pro bezpečnost a obchod stejně zásadní jako lodě samotné. Čína přitom v posledních pár letech vybudovala globální platformu logistického dodavatelského řetězce Logink, kterou zdarma poskytuje přístavům po celém světě. Obavy americké administrativy, odborů i expertů na obranu spočívají momentálně v tom, že by síť mohla Pekingu posloužit jako „otevřené okno“ do globálních dodavatelských řetězců – a to jak komerčních, tak vojenských.

A to by představovalo kardinální problém z pohledu konkurenceschopnosti i národní bezpečnosti. Nedávné varování ministerstva pro námořní dopravu uvádí: „Logink je platforma pro řízení logistiky, která shromažďuje data z domácích a zahraničních přístavů, zahraničních logistických sítí, zasilatelů, přepravních společností, dalších veřejných databází a stovek tisíc uživatelů v ČLR.“ Ve varování dále stojí, že „čínská vláda prosazuje standardy pro logistické údaje založené na širokém využití systému Logink. Jeho instalace a využívání v kritické přístavní infrastruktuře velmi pravděpodobně poskytuje Číně přístup k citlivým logistickým údajům a/nebo jejich shromažďování“.

Michael Wessel, komisař US-China Economic and Security Review Com­mission, to označuje za „vážnou ekonomickou a zpravodajskou ránu, již jsme zasadili sami sobě“. Prezident Joe Biden proto v únoru podepsal nařízení na posílení kybernetické bezpečnosti amerických přístavů a nasměroval miliardy dolarů do nové infrastruktury – právě z obav, že čínští hackeři mohou tato zařízení zneužít ke vnášení chaosu a zmatků do dodavatelských řetězců.

Oč se hraje? Obrovský mocenský posun v lodní dopravě je z velké části způsoben čínskými ambicemi. Říše středu od roku 2001 – tedy hned od svého vstupu do Světové obchodní orga­nizace (WTO) – usiluje o ovládnutí globálního loďařství. Nepřekvapí, že Peking toto odvětví označil za „strategické“, což znamená masivní dotace překračující pravidla WTO, omezení zahraničních partnerství a také zavádění opatření narušujících konkurenční boj. V roce 2006 se loďařství zařadilo mezi sedm strategických odvětví, nad nimiž by si měly čínské státní podniky udržet kontrolu. A roku 2015 Peking v rámci iniciativy „Made in China 2025“ označil stavbu lodí za jedno z deseti prioritních odvětví, v jejichž rámci se země bude snažit do roku 2025 ovládnout světový obchod.

Od té doby do tamního loďařského průmyslu proudí politicky motivované půjčky od různých státem vlastněných bank a štědré kapitálové injekce, dochází k výměně dluhu za kapitál, dodávání oceli za nižší nežli tržní ceny, k daňovému zvýhodňování, udělování dotací exportními agenturami, a dokonce i ochraně před vstupem zahraničních vlastníků.

„Čína nehraje podle pravidel“

Petice k případu článku 301 tohle vše podrobně vykresluje a předkládá argumenty, že Čína prostě nehraje podle pravidel volného trhu a že prezident USA může podle zákona jednat a napravit situaci, která ohrožuje americký obchod. Petice rovněž uvádí, že tradičnější nápravné opatření, o němž by se rozhodovalo v rámci Světové obchodní organizace, by tento problém neřešilo, protože většina lodí vyrobených v Číně se nasazuje v mezinárodním obchodě, nedováží se do Spojených států.

„Dotovaným čínským výrobkům (na světovém trhu) prostě nelze konkurovat,“ upozorňuje David McCall. „Tudíž musíme v Americe přijít s novou průmyslovou politikou,“ navrhuje. Bidenova administrativa se v posledních měsících usilovně snaží „stabilizovat vztahy“ s Čínou, a tak je nyní otázkou, zda se bude peticí vážně zabývat, a pokud ano, jak bude spěchat. Svou roli v tom může sehrát i předvolební taktika. Téma by se mohlo hodit Trumpově administrativě, zejména pokud by byl jejím obchodním zmocněncem protičínský jestřáb Robert Lighthizer. Pokud na požadavky prezident Biden nepřistoupí, může přijít o podporu odborů, případně se v otázce Číny ukáže jako slabý lídr. Někteří levicoví představitelé už přišli s myšlenkou, že návrat pracovních míst do amerického loďařství může vyrovnat úbytek zaměstnanců z přechodu na elektromobily, při jejichž výrobě bude dle odhadů potřeba zhruba jen 40 procent dělníků vyrábějících auta se spalovacími motory.

Petice amerických odborů má také značný mezinárodní význam v době, kdy se kvůli útokům v Rudém moři a obavám o suverenitu Tchaj-wanu znovu rozproudila celosvětová debata o významu vojenského námořnictva. A narušení dodavatelských řetězců v uplynulých letech zase poukázalo na rizika systému výroby „just in time“ a přimělo politiky i šéfy velkých podniků zamyslet se nad odolností těch nejstrategičtějších odvětvích – a případně i vhodnosti nadvýroby.

Následný posun směrem k propracovanější průmyslové strategii však vyvolal stížnosti na americké dotace pro výrobu čipů nebo čisté technologie, které jsou podle mnoha lidí protekcionistické. Přitom obavy z čínského dumpingu ve výrobě elektromobilů rostou také v Evropě i v USA. Ať už bude reakce Bidenova úřadu jakákoli, petice po­ukazuje na nejistou roli průmyslové politiky ve spravedlivém a bezpečném tržním prostředí i na potřebu nového globálního obchodního paradigmatu, které bere v úvahu státem řízené systémy a připouští problém, který s nimi mají ekonomiky volného trhu i veřejně obchodované společnosti řídící se krátkodobými zájmy akcionářů.

Mezitím Američané a zároveň i Číňa­né oprašují myšlenky vojenského stratéga 19. století a autora klasické knihy Vliv námořní síly na dějiny (1890) Alfreda Mahana. Jedna z nich zní: „Potřeba (vojenského) námořnictva v omezeném slova smyslu vyplývá z existence mírové lodní dopravy a mizí s ní; výjimkou jsou státy, jež mají agresivní tendence a jejichž námořnictvo je jen součástí vojenského establishmentu.“ Komerční lodní doprava a vojenská síla jsou dnes, podobně jako kdysi, vzájemně provázené – a to nejen jako potenciálně válečné, ale též jako mírové nástroje.

Rana Forooharová, FT