Naděje pro autoland

Česko bývá často označováno za „autoland“. Tedy za zemi, jejíž ekonomické výsledky rostou a padají s poptávkou po nových automobilech, která si vědomě buduje podle některých názorů až nezdravě velký podíl výroby automobilů na celkovém HDP. Česká republika vždy v automobilovém průmyslu zastupovala významnou pozici. Podle údajů sdružení AutoSAP tento sektor v současnosti tvoří téměř deset procent zdejšího HDP, přímo zaměstnává 180 tisíc lidí, má 26procentní podíl na průmyslové výrobě a 23procentní na vývozu a zaměstnává více než pět tisíc výzkumných a rozvojových pracovníků.

S příchodem koronavirové krize jim všem v březnu 2020 začaly těžké časy. Ředitel Volkswagenu Herbert Diess zdůvodňoval zhruba třítýdenní uzavření závodů koncernu „významným zhoršením odbytu a zvýšenou nejistotou, co se týče dodávek dílů do našich závodů“. Někde se však stálo déle. Škodovka se rozjela po 39 dnech, a to bez nočních směn; v souhrnu roku to znamenalo meziroční pokles provozního zisku o více než polovinu. Zastavovalo se i v Nošovicích (Hyundai) a Kolíně (Toyota, dříve TPCA), i zde jsou propady zisku významné. Tuzemští výrobci osobních automobilů loni vyrobili celkem 1 152 901 vozů, tedy o 274 662 aut méně než v roce 2019. Největší, 65procentní podíl na celkové produkci si zachovala Škoda, následovaná Hyundai s 20,7 procenta a třetí kolínskou automobilkou (tehdy ještě pod názvem TPCA) s podílem 14,3 procenta.

2020: závislost nevadí

Všichni tři výrobci se velmi silně orientují na vývoz, byť je každé druhé nové auto na našich silnicích vyrobeno v Česku. Celková podvýroba v roce 2020 dosáhla podle Evropského sdružení výrobců automobilů (ACEA) 4,2 milionu automobilů, což představuje necelých 23 procent celkové produkce roku 2019. Německo kvůli koronaviru vyrobilo o 1,2 milionu automobilů méně, Česko je na pátém místě smutného žebříčku. Po šestiletém soustavném růstu českého HDP tak přišel propad o 5,6 procenta. Průměr eurozóny je však dle Eurostatu téměř o procento horší, poslední české čtvrtletí roku již skončilo nepatrným růstem proti čtvrtletí třetímu, zatímco EU se o půl procenta propadla.

Závislost na výrobě automobilů tak pro českou ekonomiku není – i přes varování řady komentátorů – zdaleka fatální. K propadu výroby a prudkému poklesu sice v prvním čtvrtletí loňského roku došlo, jak si však ještě ukážeme, situace v tomto odvětví se začala velmi rychle zlepšovat. Proto mohla být v krátkém čase obnovena výroba, na níž jsou závislé stovky tuzemských dodavatelů. Uznání patří i výrobcům samotným, kteří si s nelehkou situací poradili velmi dobře. I když Česko je se svým zhruba desetiprocentním podílem na výrobě nových aut v Evropě při přepočtu na obyvatele (po brexitu) doslova velmocí, sousední Slovensko je na automobilech závislé ještě víc.

Slovenský automobilový průmysl tvoří 13 procent HDP, téměř polovinu průmyslové produkce a 46 procent exportu. Vyrábí se tam téměř tolik vozů jako u nás – v roce 2019 to bylo 1,1 milionu –, odvětví v pětimilionovém Slovensku zaměstnává velmi podobné počty pracovníků. Produkce je při srovnání s Českem o něco rovnoměrněji rozprostřena mezi továrny PSA, Kia, Jaguar Land Rover a VW, proti Slovensku by mohly hovořit i vyšší ceny produkovaných vozů, které jsou v krizi náchylnější na pokles. Také Slováci však dopadli lépe než průměr Unie a na rok 2022 již plánují více než pětiprocentní růst HDP. Zdá se, že závislost na výrobě aut nevadí.

Vyhráno však rozhodně ještě není. Krizi z roku 2008, která pokračovala několik následujících let, máme všichni v živé paměti. Ta současná je zatím výrazně horší, protože prodeje se propadly velmi náhle a velmi extrémně. Zatím nejkritičtější byl duben minulého roku, kdy registrace nových aut v EU jen těsně přesáhly 270 tisíc vozů. Pro představu: o rok dříve to bylo přes 1,1 milionu. Například ve Francii a Itálii zaznamenali meziroční pokles ze 188 tisíc na 20 tisíc aut, respektive ze 175 na pouhé čtyři tisíce! Už v září se však evropský trh v podstatě vrátil do zajetých kolejí a příchod druhé vlny pandemie ke konci roku srazil zájem už výrazně méně, zhruba o 200 tisíc vozů měsíčně.

Na situaci výrazně komplikující prodej nových osobních automobilů tradičními způsoby, tedy zejména prostřednictvím fyzických návštěv v dealerstvích, řada tuzemských zastoupení pružně zareagovala. Přišla s nabídkou virtuálních prohlídek, intenzivnější digitální komunikace se zákazníky a také čistě online nákupy, případně také upravila své produkty tak, aby byly pro váhající zákazníky ještě zajímavější – jde například o delší odložení splátek u leasingů či snížení úroku. Jak však ve velkém rozhovoru na straně 20 uvádí člen představenstva Škoda Auto pro obchod a marketing Martin Jahn, žádný velký boom online prodejů v Česku zatím nenastal. Klíčové je, zda mají dovozci automobily na skladě, či nikoli − někteří by rádi prodávali, ale nemají co. To pravděpodobně do budoucna u řady značek změní pohled na nákladově výhodné držení žádných či minimálních skladových zásob.

Podle údajů Svazu dovozců automobilů (SDA) je meziroční pokles v České republice registrovaných nových automobilů za první dva měsíce roku 19 procent. Výrazně se propadly také elektromobily, téměř o polovinu, naopak v realitě naší dobíjecí infrastruktury výrazně použitelnějším plug-in hybridům se meziročně daří stále lépe. Co je však poměrně závažné a čemu současná epidemiologická situace opravdu vůbec nenahrává, je neustálé zvyšování stáří vozového parku. Jeho průměrný věk dosáhl 18,28 roku, což je o 0,37 roku více než před rokem, přičemž k nárůstu došlo ve všech kategoriích. Od roku 2011 se stáří vozového parku zvýšilo již o tři roky.

2021: Polovýroba kvůli polovodičům

Automobilový průmysl často býval dáván za příklad perfektní implementace výrobní filozofie „just in time“. Mateřské výrobní závody jsou čím dál efektivnější, prakticky nedrží skladové zásoby dílů, ještě nedokončená auta na pásu zpravidla už mají majitele a řadu úkonů vykonávají drazí, avšak neúnavní roboti. Výsledkem jsou kompaktnější (a tím i levnější) haly plné automatizovaných výrobních linek pouze s nejnutnějším personálem, jenž zajišťuje běžný chod. To však na druhou stranu znamená výrazně větší náchylnost výrobního procesu k výpadkům v případě nenadálých událostí. V moderním výrobním závodě znamená několik pozdržených kamionů vážný problém – a to nehovoříme o výpadku celého dílu od finálního

dodavatele (takzvaného dodavatele z „Tier 1“), který je samozřejmě fatální  úplně pro každého.

Pro příklad nemusíme chodit daleko, už na začátku ledna potíže s nedostatkem čipů v některých závodech pro automobily společnosti Škoda Auto na několik směn zastavily výrobu. Průmysl stále dohání výpadek výroby polovodičů z jara 2020, tedy prvního velkého uzavření asijských výrobních závodů, nyní s druhým stadiem v podobě týdenního zavření několika obřích texaských fabrik kvůli únorové mrazivé bouři. Automobilky také s rapidním poklesem poptávky loni snížily objednávky, avšak když se poté trh s novými automobily začal v průběhu léta a podzimu zvedat rychleji, než většina výrobců očekávala, nastal po čipech obrovský hlad. Přednost však dostávají jiní – enormní je zejména poptávka po grafických čipech, logicky také rostl zájem o domácí elektroniku (hitem jsou třeba herní konzole jako PlayStation 5). A kupříkladu i technologický gigant Samsung si stěžuje na to, že bude muset posunout uvedení některých produktů a nebude schopen pokrývat poptávku minimálně celé další čtvrtletí. Ani varovné volání klíčových dodavatelů Continentalu či Bosche z prosince loňského roku na situaci nemohlo nic změnit. Není kde brát a na světlo prosakují informace o drsných praktikách v bojích o zbývající kapacity mezi automobilkami samotnými. Konzultantská firma AlixPartners odhaduje letošní globální výpadek tržeb v autosegmentu na 1,4 bilionu korun. Podle výpočtů odborníků z IHS Markit se v letošním 1. čtvrtletí celosvětově vyrobí zhruba o 650 tisíc aut méně než loni.

V moderním automobilu jsou tisíce polovodičových součástek, vedle zhruba 30 tisíc dalších dílů, v hodnotě od halířů po několik tisíc korun. To je spousta problémů k řešení. Vznikají tak speciální logistické týmy s jediným cílem – zachovat výrobu. Jeden vznikl i ve Škodě Auto a největším „oříškem“ bude zachování dostatečného zásobování pro Octavii a elektrické SUV Enyaq. Pokud to situace umožňuje, dá se ve zvláštním režimu vyrábět i bez některých komponent – když dodavatelé postižení koronavirem (zejména ze severní Itálie) nestíhali dodávat skupinová světla či sedačky, vyráběla linka nekompletní vozy na sklad a po dodání dílu je speciální směny dokončovaly.

Problémy a několikadenní výpadky pochopitelně mají i všichni ostatní, auta na platformě MQB z koncernu Volkswagen i mimo něj; nevyráběly se hondy, fordy, subaru nebo volva. General Motors jakož i další severoamerické dodavatele trápí nejen celosvětový nedostatek čipů, ale také například citelný výpadek v dodávkách plastů, zejména polyuretanové pěny do sedadel. Ten má, podobně jako částečný zdroj problémů u mikročipů, kořeny v masivním výpadku rozvodných sítí po řádění mrazivé bouře v Texasu, jenž na několik dní zastavil produkci úplně všech provozů včetně tamních rafinerií. Hyundai zase v únoru musel na několik dní zastavit výrobu ve svých mateřských jihokorejských závodech, z nichž vyjíždí téměř polovina jeho produkce. Chyběly kabelové svazky z Číny. Tam se automobilové fabriky zastavily již v minulosti, zejména kvůli opatřením pomáhajícím v boji s koronavirem a vládou nařízeným prodloužením svátků k příchodu nového roku.

Český autoprůmysl je výrazně exportně orientován, na vývoz jde 85 procent celkové produkce.

Již zmíněný koncern GM se rozhodl jít cestou co největšího zachování výroby s tím, že vozy budou dokončovány následně. V situaci, kdy to již nemá smysl, jsou ve výrobě upřednostněna velká SUV a pick-upy, tradiční těžiště zisku severo­amerických značek. Podobně i Ford se snaží zajistit dostatek čipů pro tradičně nejprodávanější severoamerický model F-150. Výpadek části specifických čipů však znamenal citelné snížení výroby a interní výhled společnosti počítá s letošním propadem zisků až o 55 mi­liard korun.

Současná situace tak opět může vy­ústit k dočasnému přerušení výroby v některých závodech: kupříkladu kolínská Toyota Motor Manufacturing Czech Republic od 22. března zastavila výrobu na dva týdny. I zde jde o přednostní dodávky čipů pro větší a dražší vozidla – v Česku Toyota vyrábí levné Aygo v několika mutacích, připravuje se výroba úspěšného, avšak stále relativně levného Yarisu. Toyota je i přes odstávku výroby miniaut odborníky označována za automobilku nejlépe připravenou na současnou situaci. Po havárii ve Fukušimě před deseti lety a omezení výroby mimo Japonsko na téměř půl roku totiž přehodnotila svůj přístup ke strategii just-in-time a požaduje od dodavatelů „kritických dílů“ zásoby v některých případech až na šest měsíců, za což jim připlácí. V současnosti nedostatkové polovodiče jsou na tomto prioritním seznamu také.

Světla na konci tunelu

Chybějící kabelové svazky pro Hyundai se zavázali nahradit zvýšením výrobních kapacit v nečínských továrnách dodavatelé Kyungshin a Yura, zpátky na původních číslech je rovněž výroba polovodičů. Také Evropská unie se chystá výrazně podpořit výrobu supermoderních polovodičů, nicméně zde jde o běh na dlouhou trať s nejistým výsledkem. Velmi přínosným by mohlo být zavedení šrotovného či například zrychlených odpisů podobně jako v době zdolávání recese v roce 2009. Zde je však potřeba dívat se především na západ: Německo již ohlásilo plán na zavedení šrotovného při pořízení elektromobilu, zřejmě nejen na elektromobily ho připravují také další státy a aktivní jsou (a musejí být) i samotní prodejci, nabízející při nákupu nového auta vlastní programy šrotovného.

Velmi přínosným by mohlo být zavedení šrotovného či například zrychlených odpisů podobně jako v době zdolávání recese v roce 2009.

Předpovídat další vývoj je velmi ošidné, už jsme se poučili, že příchod každé další vlny či nové mutace koronaviru může být při nezvládnutí situace smrticí. Jistý optimismus však lze čerpat od výrobců samotných, kteří se naučili nespoléhat se na pomoc zvenku a díky přísným hygienickým opatřením, promyšlenějšímu plánování výroby a poctivému testování a vlastnímu trasování zaměstnanců drží výrobní linky v chodu. Odhlédneme-li tak od plošných lock­downů, bude jejich hlavním problémem nikoli zastavení výroby, ale pokles zájmu o auta. Jak ale ukazují zkušenosti z léta, po rapidních propadech lze očekávat svižný růst.

Pro řadu automobilek je hlavním trhem Čína (i pro Škodu – v roce 2019 zde prodala stejně aut jako ve dvojici dalších největších trhů Německu a ČR dohromady), kde se během dvou (!) měsíců zmenšil meziroční propad prodejů z únorových 82 procent na dubnová tři procenta. Analýza dosavadních dat je tak veskrze pozitivní – zatímco celosvětová finanční krize nebyla svým nástupem tak brutální, trh se z ní „oklepával“ celých pět let. Koronavirová krize by nemusela mít na globální ekonomiku tak velký dopad a trhy se evidentně dokážou vrátit na dřívější hodnoty v řádu měsíců. To jsou pro „autoland“ povzbudivé zprávy.