Od elefantu k šinkansenu

Málo se ví, že Česko má strategii vodíko­vé politiky. Vznikla v roce 2021 a je to asi 140 stran textu, které připomínají hutná vysokoškolská skripta. Dnes se zpracovává nová strategie, která bude mít maximálně padesát stran a bude obsahovat konkrétní cíle a data jejich plnění. Bylo to potřeba, protože se změnilo uvažování o obnovitelných zdrojích, technologie i legislativní a politický rámec Evropské unie. „Bude tam podrobnější popis, jak se k vodíkovým cílům dostat. A také odhad nákladů. Mysleli jsme si, že vodík bude stále levnější, že i technologie bude levnější a vodíková spotřeba poroste. Dnes vidíme, že vývoj bude spíše ve třech etapách, které jsou hodně odlišné,“ vysvětluje Petr Mervart, zmocněnec ministra průmyslu a obchodu pro vodíkové technologie.

Mervart tato tři stadia rád přibližuje na alegorii tří vlaků. „První je CityElefant, jenž nám umožní někam dojet, tam musíme přesednout do pendolina, které je rychlejší a pohodlnější, a nakonec přijde supervlak šinkansen. V první fázi elefantu jsme dnes, dalo by se říct, že jsme sotva nastoupili a rozjíždíme se. Zkoušíme, co vodík dovede, a plníme krátkodobé cíle dané dohodami v EU.“

Pomalým elefantem budeme po­dle Mervarta, který je jakýmsi českým panem Vodíkem, jezdit do roku 2030, kdy už ale budeme muset vyrábět 20 tisíc tun obnovitelného vodíku, přestože podmínky pro výrobu obnovitelného vodíku nejsou v Česku moc dobré. „Hlavní úkol, který v té první fázi máme, je jak vyrobit vodík v Česku co nejlevněji. Osm eur za kilogram, kde je cena dnes, je asi maximum, pod tuto cenu se skoro nemůžeme dostat. Úlohou státu je teď zamést výrobcům cestičku,“ říká ministrův zmocněnec Mervart.

„Já si myslím, že když stojím v koloně, důležité je, že se kola točí,“ kontruje Jan Světlík z Cylinders Holding. „V elefantu mi chybí spousta věcí, třeba kolik je tam vagonů a co se v nich děje,“ pokračuje podnikatel. „Zkrátka abychom měli nějaké pilotní projekty, které budou novou technologii rozvíjet a na kterých budeme sbírat zkušenosti. Zatím ta inventura nevypadá dobře…“

Vodíkové počty

Oba diskutéři se shodnou v tom, že cena je limitem, který omezuje další rozšiřování nové technologie. Vodík za tuto cenu se dá dobře použít v dopravě a jsou možné i některé aplikace v průmyslu, tvrdí Mervart, a to je tak všechno.

„Technologicky je mnoho věcí řešitelných, ekonomicky ale ne. Když budu chtít vodíkem topit, jen vyměním hořáky a bude to fungovat, ale někdo musí zaplatit rozdíl mezi dvěma eury, jež platíme za plyn, a osmi či dvanácti, které platíme za vodík,“ argumentuje. Podle Mervarta by to bylo „pálení peněz“. „Musíme tedy hledat oblasti, kde dává vodík největší ekonomický smysl, což je pro nás doprava a některé části chemického průmyslu.“

Osm eur za kilogram vodíku a k tomu euro dvě za plnění, to je podle Světlíka snesitelné pro všechny potřeby prvního vlaku elefant. Je tu ale jeden velký problém: „Města a obce nejsou dnes oprávněna uzavírat smlouvy do budoucna, například na rozvoj autobusů na vodík právě na tuto cenu, třeba od roku 2026. Jenže bez dlouhodobých kontraktů se takové pilotní projekty nedají spustit.“

Světlík ale poukazuje na ještě důležitější věc, kterou je třeba vyřešit. Až příliš často se sledují jen náklady na výrobu vodíku, přitom elektrolýza vody, kterou se vyrábí vodík, dává i mnoho dalších výstupů, s nimiž se musí ekonomicky počítat. „Zkuste počítat: elektrolýza 1 MW poskytuje 20 kilogramů vodíku, 160 kilogramů kyslíku a 400 kW tepla a k tomu doplňkové služby Čepsu, které stát jinak tvrdě platí. A když všechny tyto zdroje škrtneme a nebudeme je využívat a budeme počítat jen vodík, bude cena samozřejmě vysoká,“ kritizuje tradiční vodíkové počty podnikatel Světlík. Elektrolýza se musí brát komplexně. „My nevyrábíme vodík, získáváme komplexní možnosti využití energie. Když toto propočítáme a rozprostřeme, bude i ekonomika vodíku vypadat úplně jinak.“ Existují i další výhody, které se do vodíkových počtů nevejdou. Vodík může skladovat energii, nemusí se vyrábět ve špičkách, kdy je energie nejdražší. „To by měl stát řešit i ve své vodíkové strategii,“ soudí Světlík.

Strategie bez čísel

Státní vodíková strategie doposud počítala s velmi optimistickými čísly. Na českých silnicích by do roku 2030 mělo jezdit nejen 870 autobusů na vodík, ale také 35 až 50 tisíc osobních automobilů. Na to, že v roce 2023 máme jen tři zkušební plničky a potřebných osmdesát v nedohlednu, jde o trochu sci-fi vize. „Počet aut na vodík asi příliš realistický není,“ přiznává Mervart, tvůrce nové státní vodíkové strategie, jež raději žádné konkrétní číslo vodíkových aut v roce 2030 neuvádí. „Náš důraz by měl jít především do autobusů a nákladní dálkové dopravy. Těch 870 autobusů také není reálné číslo, ani pět set, můžeme se bavit tak o 150 vodíkových busech do roku 2030. A to je optimistické číslo.“

Počet vodíkových nákladních vozidel také nikdo neodhaduje, protože dnes prakticky žádné na vodík nejezdí. Až na Hyundai Xcient ve Švýcarsku, kde je v provozu asi 200 vozů. „Ve Švýcarsku jsou strašně drahá fosilní paliva, proto je vodík výhodný a podporovaný. Počítali jsme byznysové studie s Hyundaiem u nás a tady to zkrátka tak dobře nevyjde,“ říká Mervart.

Jako už tolikrát v obnovitelných zdrojích se dává za příklad rozvoj v Německu. Světlík a Mervart se v tom shodnou. Podle Mervarta je to nejenom tím, že Německo dává více peněz do vývoje. Důležitý je rovněž celkový přístup společnosti k dekarbonizaci, který je tam jasný a nikdo ho nezpochybňuje. „U nás pořád bojujeme o to, zda ano, nebo ne, ale v Německu jsou pro všichni, i odbory.“

Ani Němci ale ještě nejsou ve vodíkovém pendolinu, přestože, jak připomíná Světlík, se u našeho západního souseda rychle rozvíjejí komplexní vodíková energetická řešení rodinných domů. „Tohle řešení přináší slunce 365 dní v roce. Je to tím, že přebytky solární energie se ukládají do vodíku a v případě potřeby se zase dostanou zpět. Takových domů jsou už tisíce.“

Vzdálená budoucnost

Kdy tedy budeme všichni v onom obrazném pendolinu? Až bude vodík za čtyři eura, jenže takový vodík si tu nevyrobíme, na to máme málo OZE. Musíme ho tedy dovézt, ale to se do roku 2030 také nepovede. Co s tím? Uvažuje se o přivedení obnovitelného vodíku potrubím z ciziny, je to ta nejlevnější varianta. „Momentálně máme jednu trubku volnou a mohla by se přestavovat na dopravu vodíku,“ popisuje Mervart. „Říká se tomu Central Europe Hydrogen Coridor. Potrubí má však jednu velkou chybu, začíná na Ukrajině.“ Přesto podle Mervarta není vše ztraceno, na západě Ukrajiny, kde válka není, by do dvou let mohl stát park větrníků. Ukrajina by mohla dodávat obnovitelný vodík. „Ukrajinci stavějí více větrných elektráren než Britové. Když se dohodneme, dá se ten projekt spustit za rok a půl nebo dva roky.“

Vodíkové potrubí a válka jdou ale velmi těžko dohromady, jaké jsou tedy jiné možnosti? Jan Světlík si informace o nich přivezl z Expa v Dubaji. „Obchodníci ze Středního východu tvrdili, že dokážou vyrábět vodík za euro a půl a dopravit ho potrubím k nám. Mně se líbí projekt Net4Gas, kde se vodík zašpiní, dovede trubkami prakticky za nulu na místo a v čisticích stanicích se zase vyčistí,“ vykresluje budoucnost dodávek vodíku Světlík. Takový vodík by pak byl za 0,8 eura, což by společnosti dovedlo nejen do pendolina, ale přiblížilo by je nástupu do vodíkového šinkansenu.

Je to vzdálená budoucnost, v níž se k výrobě vodíku budou využívat geotermální zdroje nebo malé atomové reaktory. Vodík za euro by v této době měl být stejně přirozený a samozřejmý jako po­užívání vodíkových pohonů, kterých se nikdo nebude bát. Samozřejmost po­užívání vodíku je cílem, k němuž bychom měli směřovat. „Pamatuji, jak jsme jeli v Turecku vodíkovým vlakem, a lidé si pochvalovali, jak tiše a klidně to jede. A nikdo ani nevěděl, že ten vlak jede na vodík,“ zmiňuje Petr Mervart.