Osmičkový experiment

Pro mnichovskou automobilku bylo BMW osmé řady velkým skokem kupředu. Šestka slavila úspěchy, takže se na vývoj nijak nespěchalo, ale snaha zamířit s velkým cesťákem (grand tourer) do ještě vyššího segmentu a zkombinovat sportovní image značky s luxusním svezením šestkových a sedmičkových BMW přesně před čtyřiceti lety vyústila v odmávnutí auta s kódovým označením E31. Design byl svěřen modelovacímu programu CAD, což byl tehdy krok do neznáma. Modelování pomocí softwaru umožňovalo rychlé úpravy a změny, díky čemuž se nakonec podařilo dosáhnout fantastického aerodynamického tvaru – vůz má koeficient odporu vzduchu pouhých 0,29!

„Do toho tvaru jsem se zamiloval hned, jak se to auto objevilo v motoristických časopisech,“ začíná naše povídání Petr Štěpán. „Vztah k autům mám typicky klučičí. Dodnes si pamatuji, že jsme měli doma katalog po babičce, která emigrovala do Švýcarska. Byly tam jenom černobílé fotky, ale zase tam nechyběla žádná ze světových značek. Listoval jsem tím pořád dokola,“ vzpomíná Štěpán.

Jeho cesta k bavorákům však vedla v devadesátých letech oklikou přes sovětský blok. „Když přeskočím mámino volvo, kvůli kterému jsem vždycky po škole jel k ní do práce, protože se ode mě nechala svézt domů, abych se vyjezdil, tak moje první auto byl žigulík. Kamarád v něm zadřel motor, a protože na něj zanevřel, tak mi ho za cenu opravy nechal. Jenže pak jsem na Vinohradech, kde jsem tenkrát bydlel, viděl stát červenou E28, co měla za oknem na A4 nápis ,prodám‘ spolu s telefonním číslem. To byl začátek mého života s BMW,“ otevírá Petr Štěpán kroniku svých automobilových zážitků. Pětkové BMW mu prý otevřelo oči. Šlo o obrovský skok proti všemu, co mohla normalizace nabídnout, ale devadesátkové bavoráky si udržely velký náskok před dobovou konkurencí i díky skvělým jízdním vlastnostem a technologickému pokroku.

„Kamarádi kupovali první oktávky, ale já zjistil, že BMW je prostě úplně jinde. U té E28 jsem ve Francii roztrhl motor, takže jsem musel z Lyonu stopovat až do Prahy. Obratem jsem si koupil trojku E30, ale protože mám dva metry, byla mi malá. Takže jsem přesedl zpátky do pětkové řady hned dvě generace za sebou. Ale ta osmička ležela pořád někde vzadu v hlavě,“ vypočítává Štěpán a přiznává, že za těch šest let, co BMW 840Ci Limited Selection Japan vlastní, z něj má obrovskou radost, protože to není „tuctovka“ jako Porsche 911, které si nakonec koupí každý druhý.

„Jakmile začaly jít ceny osmiček nahoru, tak jsem si říkal, že teď, nebo nikdy. Našel jsem tuhle modrou osmsetčtyřicítku v Hamburku, popadl kamaráda automechanika a jeli jsme v podstatě ze dne na den. Nebyl důvod váhat,“ vysvětluje. A proč vlastně jenom osmiválcovou verzi, a nikoli vrcholný dvanáctiválec 850 CSi, s nímž se BMW povedlo hned několik technologických prvenství (například první dvanáctiválec s šestistupňovou manuální převodovkou na světě)?

„V tom má prsty ten můj kamarád automechanik a já jsem mu obrovsky vděčný. Měl s těmi auty zkušenosti a říkal, že ten motor jsou vlastně dva šestiválce v sobě, řízené archaickým operačním systémem, kdy obě půlky řídí ještě třetí počítač, a že – s nadsázkou řečeno – nikdy nikdo neviděl, aby těch dvanáct válců naráz spolupracovalo. Oproti tomu později uvedená verze s osmiválcem je údržbově neprůstřelná a já mám modelový ročník 1999, vlastně úplný konec výroby, kdy tam byl motor s větším objemem a výkonem, takže nemám čeho litovat,“ zabrušuje Štěpán do technických detailů.

A stejně má nakonec vlajkovou loď automobilky se vším všudy, protože jeho Limited Edition určená pro japonský trh (ovšem s řízením hezky evropsky vlevo) má bodykit plnokrevného 850 CSi, maximální výbavu s vyhřívanými sedačkami, vším v elektrice a eMkovými odznáčky, takže si vůz lze snadno splést s dvanáctiválcem.

„Dokonce jsem na něm měl v době prodeje i CSi kola, ale nakonec jsem si koupil ty standardní pavučiny, protože ho chci mít co nejvíc v původním stavu. Na zadku auta ale označení motorizace není, takže se i pamětníci mohou snadno splést,“ přiznává Štěpán. Na autě jej baví nejen nadčasový design, ale také spousta tehdejších výkřiků techniky. Osmičková řada měla jako první Dynamic Stability Control, přišla s nastavitelným sloupkem řízení, který si pamatoval polohu. Po otevření dveří vám odskočila bezrámová okna, což byla další z technických novot, a filtrace dokázala jako první na světě pohltit i částečky menší než jeden mikron. Skončili jsme? Ne.

Osmičkové BMW jako první přišlo s multiplexovým vedením informací mezi řídicími jednotkami, takže uspořilo počet kabelů a konektorů, a mezi prvními mělo také zatmavovací zpětné zrcátko. Dnes všechny tyto funkce považujeme za standard, ale v roce 1990, kdy BMW 8 zamířilo na trh, šlo o trumfy mnichovské vlajkové lodi. O snahu udělat s velkým silničním korábem díru do světa.

Během devadesátých let se prodalo necelých 31 tisíc kusů, což dělá z těchto elegantních vozů nikoli nesehnatelné, ale přesto raritní zboží.

Design odkazující svými mini ledvinkami na závodní BMW M1, nepřehlédnutelný díky zaobleným křivkám i nízké, ale dlouhé šíji (vůz měří 4,8 metru) dodnes nutí ke dlouhému zírání. A co teprve když osmička laškovně zamrká svými světlomety, nenápadně ukrytými v dlouhé přídi. „Je to moje výletní auto, co přes zimu spí a nikdy nevidělo sníh se solí. Ale kdykoli ho pro radost vytáhnu, mám během deseti minut úsměv od ucha k uchu,“ přiznává Štěpán. A není to jen ten exteriér, co přitáhne pozornost. „Kabina má středovou konzoli pootočenou k řidiči, jak se na bavoráky sluší, a každá funkce má své vlastní tlačítko. Tenhle starosvětský způsob mi ohromně vyhovuje,“ dodává šťastný majitel. Svět začal na starou osmičku víc vzpomínat až s příchodem té nové v roce 2017. Aktuální generace má však k šestkové řadě rodově mnohem blíž než ta původní, která je, byla a navždy zůstane odvážným experimentem.