Příští zastávka Dědina

Rok 2023 se zapíše do pražské historie jako ten, kdy byl tramvajový boom nového milénia na svém vrcholu. V květnu Praha otevřela novou trať na Libuš, od poloviny října jezdí tramvaje až do Slivence a v pondělí 23. října tramvaje začaly jezdit z Divoké Šárky na Dědinu. Už socialističtí inženýři v sedmdesátých letech počítali se stavbou této tratě. První paneláky na Dědině vyrostly na přelomu 70. a 80. let, v roce 1975 byla tramvaj součástí projektu sídliště a v územním plánu se s ní pak napevno počítalo od roku 1986.

Trať měří 2,2 kilometru, stojí na ní pět zastávek, je jednou z nejtišších tramvajových tratí v Praze, neboť část je položena na speciálních antivibračních rohožích; půjde také o jednu z nejzelenějších tratí. Její součástí jsou aleje se 176 stromy a 8,5 tisíci keři. Rychlost, s jakou se tramvaj na Dědinu podařilo postavit, je vlastně v Praze nevídaná. Loni v červenci se koplo poprvé a teď tu již jezdí první cestující. Takto významnou trať do sídliště, kde zatím jezdily jen autobusy, otevřela Praha naposledy před dvaceti lety, když od listopadu 2003 míří tramvaje na Barrandov.

Stavba, která je vidět

Předpokládané náklady na stavbu tramvajové tratě Divoká Šárka–Dědina jsou 839,5 milionu korun bez DPH. Z toho 711 milionů pokryly evropské dotace z Operačního programu doprava II, pro nějž šlo o největší pražský projekt rozvoje elektrifikované veřejné dopravy. Právě projekty, jež vedou ke snížení emisí ve městech, mají velkou šanci na evropskou podporu. A to tramvajová trať, kdy rostou kilometry, které najedou ekologičtější tramvaje a klesají výkony naftových autobusů, bezezbytku splňuje. Na konečné na Dědině je také elektrická měnírna, jež bude sloužit i trolejbusům, které začnou na jaře jezdit z Veleslavína na pražské letiště.

Zakázka přilákala stavební firmy napříč celým trhem. Původně odhadované náklady projektantů počítaly s cenou 1,1 miliardy korun. Nakonec cena v soutěži dopravního podniku na zhotovitele klesla o více než čtvrt miliardy korun (260 milionů). To samé se stalo na už v květnu otevíraném úseku z Modřan do Libuše. Ten je kratší a stavebně mnohem jednodušší, neboť vede mimo městskou zástavbu po samostatném tělese. Ale přesto. Původně odhadovaná cena 350 milionů korun bez DPH tu klesla v soutěži na 304 milionů.

Do tendru na stavbu tratě na Dědinu se přihlásilo pět firem a důležitým kritériem byla kromě ceny i rychlost stavby. „O tyto stavby je obrovský zájem i z hlediska referencí a prestiže. Stavební firmy je chtějí získat. Jde o stavby v hlavním městě, které jsou vidět,“ říká Jan Kostar, projektový manažer tratě na Dědinu z pražského dopravního podniku a dodává, že poslední dobou je cítit hlad po tomto typu zakázek. Soutěž vyhrála Subterra, která už v roce 2003 postavila dráhu na Barrandov. „Tak velká zakázka je v Praze ojedinělá a má vysoký referenční potenciál. Důležité pro nás bylo, že jsme zde přímo uplatnili tři z našich pěti divizí, až na výjimky jsme tedy všechno mohli postavit vlastními kapacitami. To hrálo, společně s naším strojním vybavením, zásadní roli v nabídnuté ceně. A samozřejmě i určitá míra prestiže,“ řekl týdeníku Euro obchodní ředitel Subterry Jiří Tesař.

Další tratě na obzoru

A jak to bude s dalšími tramvajovými tratěmi v Praze? Tři v jednom roce v nejbližší době Praha otevírat určitě nebude. Nejblíž realizaci je krátké prodloužení tramvají na Pankráci, aby nekončily před křižovatkou, ale dojely až před obchodní centrum Arkády ke vstupu do metra. To přímo souvisí s tím, že v lednu 2025 by měl dopravní podnik stanici Pankrác uzavřít, protože se bude stavět její propojení s novým metrem D, které tu má začínat. Tramvaj bude plnit také roli náhradní dopravy za metro.

Následovat by mělo zprovoznění Dvoreckého mostu, který pro pěší, cyklis­ty, tramvaje a autobusy spojí Smíchov s Podolím. Projekt má ale zpoždění několik měsíců kvůli problémům se založením stavby ve dně Vltavy. „Sice se dělaly v korytě řeky geologické průzkumy, ale terén je tam tak komplikovaný, že se koplo pár metrů od sondy a geologicky jsme byli úplně jinde. Bylo nutné upravit technologii zakládání mostu a protáhl se harmonogram. S otevřením jsme někdy v roce 2025 na podzim,“ říká náměstek primátora pro dopravu Zdeněk Hřib. A pak se má stát další nejbližší novou tramvajovou tratí ta v horní části Václavského náměstí od Jindřišské k Národnímu muzeu. Zhotovitel by měl být vybraný koncem roku, stavět by se mělo čtyři roky.

Ani zastávka Dědina není finální konečnou nové tratě. Už teď se připravuje prodloužení až k obchodnímu centru Šestka, kde vznikne se stavbou železničního spojení na letiště nový terminál Dlouhá Míle. Stavba tratě se připravuje tak, aby tam tramvaje přijely ve stejný okamžik jako vlaky.