Zpátky na trati

Nový majitel s miliardami na kontě vsadil vše na sportovní úspěch, který podle něj může skomírající značku zachránit.

Je březnové ráno a venku je lezavé chladno. Na závodním okruhu Silverstone z garáže o velikosti hangáru vystřelí závodní vůz. Hluk – túrování motoru a drnčení pneumatických utahováků – se místem rozléhá tak silně, že z toho běhá mráz po zádech.

Vevnitř pobíhají mechanici v zelených montérkách a na nablýskaném vozu formule 1 dokončují poslední úpravy. Sebastian Vettel, čtyřnásobný mistr světa formule 1, poskakuje okolo, aby se zahřál. Miliardář a majitel týmu vše pozoruje zpovzdálí s blaženým úsměvem na tváři.

„No není to nádhera?“ zahlásí Lawrence Stroll, vysoký Kanaďan ve skvěle padnoucím obleku s proužkem a modrém kabátě.

Na první pohled se vše podobá běžným přípravám vozu formule 1 na novou sezonu – avšak s jediným zásadním rozdílem. Stříbrný znak ve tvaru křídel na přední kapotě auta značí návrat jedné z nejproslulejších automobilových značek na světě: Aston Martin. Pro všechny přítomné má proto tato chvíle historický význam.

„Vehnalo mi to slzy do očí,“ přiznal později Stroll v boxech. Chvíli předtím se mu před očima z garáže za mohutného skřípění kol vyřítil v autě jeho syn Lance, jeden z pilotů týmu. Vzduch zaplnil pach horkého oleje a škvařících se pneumatik. Od roku 1959 je to poprvé, co se autu formule 1 v závodní zelené barvě britského týmu roztočila kola. Strollovi se oči opět zalijí slzami a jedna mu skane po tváři. Setře ji palcem. „Tohle byl jeden z nejsilnějších okamžiků v mém životě. Vážně.“

Jednašedesátiletý Lawrence Stroll zbohatl investováním do značek luxusní módy, ale nedávno se rozhodl vsadit miliony dolarů na značku Aston Martin a její návrat na špici motorismu. V loňském roce vedl konsorcium, které za 500 milionů liber odkoupilo britskou auto­mobilku Aston Martin Lagonda specializující se na luxusní vozy, jež si oblíbil i fiktivní špion James Bond. Stroll se stal vlastníkem závodní stáje formule 1 Racing Point a rozhodl se ji přejmenovat na Aston Martin. Sleduje tím hned dva cíle: zajistit týmu úspěch na trati a oživit prosperitu aktuálně skomírající značky sportovních automobilů.

Tým strávil celý březen testováním nového auta na prázdném okruhu v anglickém hrabství Northamptonshire. Reportéři Financial Times byli několik dní u toho a měli možnost mluvit s vedením týmu, mechaniky, asistenty i samotnými jezdci.

Zahajovací závod sezony v Bahrajnu na konci března představoval pro celý tento riskantní podnik okamžik pravdy, kdy šlo v sázku Strollovo jmění, reputace a živobytí tří tisíc lidí, kteří pro něj pracují na mimořádně složitém úkolu: postavit vítězný vůz.

Nejedná se však pouze o příběh zbohatlíka, který si plní svůj sportovní sen. Strollův projekt představuje zatěžkávací zkoušku pro automobilový sport na celém světě. Formuli 1 v posledních letech ovládal Lewis Hamilton v neporazitelném Mercedesu, kvůli kterému se závody F1 proměnily z neobyčejných klání rychlosti a dovedností v přehlídku moci, kterou si užívají především motorističtí puristé. Dokáže ještě tento sport dát prostor ambiciózní konkurenci?

Majetek Lawrence Strolla se odhaduje na 3,2 miliardy dolarů, díky čemuž si mohl dopřát veškeré rozmary byznysového magnáta: vlastní soukromý tryskáč i luxusní jachtu jménem Faith. A přesto prohlásil: „Nejkrásnější moment v mém životě byly mé 16. narozeniny, kdy jsem si udělal řidičák. Dnešní mládež to má s Uberem trochu jinak.“

Chlapecká posedlost rychlými auty Strolla nepřešla. Za svou sbírku klasických vozů utratil miliony dolarů. Patří do ní i Ferrari 250 GTO, které je považované za nejvyhledávanější sběratelský kousek planety. Na celém světě existuje pouze 36 takových vozů a klíčky od nich vlastní například návrhář Ralph Lauren, dědic obchodních řetězců Walmart Rob Walton a bubeník skupiny Pink Floyd Nick Mason.

Své sběratelské kousky od Ferrari však začal Stroll v poslední době prodávat a nahrazovat je starými modely Aston Martin. Sám říká, že se jedná o symbolickou změnu, kterou se otevírá poslední kapitola jeho podnikatelského života.

Cesta k ní byla dlouhá. Stroll se narodil do quebecké rodiny obchodníků s oděvy a ve věku pouhých 18 let dostal na starost vedení kanadské pobočky Pierre Cardin. V pozdějších letech si našel vlastní cestu a do té doby z prakticky neznámých návrhářů jako Michael Kors či Tommy Hilfiger dokázal udělat světově proslulé značky luxusní módy.

Ovšem jeho současná ambice přetvořit Aston Martin v předního světového výrobce luxusních automobilů by mohla být doposud nejtvrdší výzvou. Za 107 let existence skončil Aston Martin sedmkrát úplně na mizině. Když loni Stroll zahájil záchrannou kampaň, společnost stála na pokraji dalšího bankrotu. Důvodů jejích obchodních neúspěchů je celá řada, ale za všemi stojí jeden a tentýž věčný problém − o auta Aston Martin není dostatečný zájem.

Vysoce postavený manažer z motoristického průmyslu, který si nepřeje být jmenován, prohlásil, že dnešní bitcoinoví milionáři v USA a čínští podnikatelé jsou ochotni utratit nemalé částky za nové Lamborghini. Ale Aston Martin si podle něj koupí maximálně „nějaký padesátník, který si dokázal trochu vydělat v londýnské City“.

To Stroll hodlá změnit. Od chvíle, kdy firmu koupil, v ní zahájil dramatické změny: vyměnil v podstatě celý vrcholový management a do rozpočtu nalil 300 milionů liber na investice. „Bez toho by firma nepřežila,“ přiznal. Její budoucnost zůstává ale i tak nejistá. „Tahle společnost si nemůže dovolit v podstatě jedinou chybu,“ uvedl loni Luke Hickmore, investiční ředitel skupiny Aberdeen Standard Investments.

Společnost utrpěla značné ztráty v důsledku strategie takzvaného destockingu, tedy snižování skladových zásob – spočívá v záměrném zadržování nových modelů do chvíle, než se vyprodají kusy v dealerské síti. „Tohle je naprostý základ obchodování s luxusním zbožím,“ řekl Stroll. „Vyrobíte o něco méně kusů, než je poptávka, která pak díky tomuto nedostatku stoupne.“ Stroll dal firmě ambiciózní cíl − do roku 2025 zvýšit roční prodeje z loňských čtyř tisíc kusů na deset tisíc kusů. To by znamenalo předehnat konkurenty jako Rolls-Royce či Lamborghini. A právě tady sehrají důležitou roli závody.

Strollův tým Racing Point skončil v loňském Poháru konstruktérů F1 na čtvrtém místě z deseti stájí. Přejmenování týmu na Aston Martin je jen další změnou v historické řadě jmen, které tým během posledních třiceti let vystřídal; jeho jezdci závodili pod vlajkou Force India, Spyker Midland či Jordan.

Použít F1 jako prodejní strategii není žádná novinka. Částečně proto se závodů již desetiletí účastní italská prémiová automobilka Ferrari a vlastní tým má dokonce i rakouská značka energetických nápojů Red Bull. Otázkou však zůstává, do jaké míry je tato strategie účinná. Automobilky jako Lotus, Jaguar a BMW na účast ve formuli 1 rezignovaly už dávno z mnoha důvodů, například poklesu výkonnosti nebo úbytku sponzorů.

Strollovo sebevědomí pramení z kariéry, kterou postavil na tom, že hodnotu určitých předmětů dokázal propagovat tak přesvědčivě, že si je lidé začali kupovat. I když v Montrealu založil dealerskou síť Ferrari, nyní tvrdí – se sobě vlastním darem přehánět – že ta nejkrásnější auta na světě vyrábí Aston Martin. Ohledně plánu využít formuli 1 jako marketingovou kampaň řekl: „Je to neuvěřitelné. Jestli se nepletu, tak každý závod formule 1 sleduje 100 milionů lidí.“ (Podle oficiálních údajů F1 sledovalo loni každý závod průměrně 87 milionů diváků.) Nechme přesné počty stranou a uznejme, že závody sledují lidé s přinejmenším dočasným zájmem o luxusní auta, z nichž řada by si jedno takové mohla pořídit.

„Někdo z těch lidí si dříve či později nějaké auto od Aston Martin koupí,“ tvrdí Jefferson Slack, obchodní ředitel sekce F1 Aston Martin. „Naším úkolem je zařídit, aby byla značka mladší, dynamičtější, zajímavější, důležitá a kulturně relevantní pro velký počet lidí.“

Tato strategie však Aston Martin otáčí jiným směrem, než jakým se vydávají jeho soupeři. Japonská automobilka Honda, která dodává motory týmům Red Bull a Scuderia AlphaTauri, v říjnu oznámila, že se ze závodů F1 stahuje a více se zaměří na vývoj nízkoemisních technologií.

Stroll poukazuje na nedávno uzavřený obchod s automobilkou Daimler, která bude pro Aston Martin dodávat součástky pro elektrifikaci silničních automobilů. Plně elektrifikovaného vozového parku se však značka dočká nejspíš o něco později než většina jejích konkurentů. Stroll věří, že i když bude v budoucnosti většina trhu patřit elektromobilům, někteří lidé si budou chtít stále koupit benzinové či hybridní auto. Než aby zrychlil přechod na zelenou, tedy spíše doufá, že se mu podaří využít šarmu formule 1 a část konkurence předhonit.

Tento plán však má jeden háček − Stroll potřebuje v závodech vyhrávat. Komu by se chtělo utratit 160 tisíc liber za jeden z nových modelů SUV řady DBX, či dokonce 2,5 milionu liber za některý vůz z limitované edice Valkyrie, kdyby stáj F1 Aston Martin trčela ve spodních patrech výsledkové listiny?

„Máte naprostou pravdu,“ říká Stroll. „Tohle všechno – že jsem tu firmu koupil a investoval do ní tolik, abych se stal jejím generálním ředitelem – nedělám proto, abych jen tak blbnul a skončil poslední.“

Formule 1 je sport, ve kterém se pro naprosto zanedbatelné zlepšení musí vynaložit extrémní úsilí. Příkladem může být necelých šest kilometrů dlouhý závodní okruh Silverstone. Svou délkou zhruba odpovídá pražskému tunelu Blanka. Tuto dráhu včetně 18 zatáček dokážou auta F1 ujet pohodlně za méně než minutu a půl.

Bez přesné časomíry, kterou je možné sledovat v televizním přenosu, by průměrný divák rozdíl v rychlosti mezi jednotlivými vozy v rámci jednoho kola sotva postřehl. Konstrukci aut F1 regulují přísná pravidla, která upravují stovky detailů od přesně určené šířky pneumatik až po materiály v podvozku. Proto jsou si soutěžní vozy tolik podobné a jezdí relativně podobnou rychlostí.

Drobné výhody se však počítají. Když Lewis Hamilton ve svém mercedesu

vyhrál loni v Silverstonu Velkou cenu Británie, v každém kole byl o vteřinu rychlej­ší než George Russell z týmu Williams, který skončil na 12. místě.

V závodě s 52 koly se každá vteřina nasčítá v nepřekonatelnou propast. Sedminásobný mistr světa formule 1 Hamilton je vše­obecně považován za jednoho z nejlepších jezdců všech dob. Své nejlepší kousky však vždy předvedl v tom nejrychlejším voze.

Od roku 2014, kdy týmy F1 musely kvůli novým pravidlům nahradit klasické spalovací motory s velkou spotřebou benzinu hybridními dvoutakty, začaly závodům vévodit tři týmy: Mercedes, Red Bull a Ferrari. Ne náhodou mají všechny tři výrazně štědřejší rozpočty, ze kterých mohou čerpat o stovky milionů dolarů víc než jejich oponenti. Na penězích záleží a na tom, co si za ně můžou týmy pořídit, dvojnásob. Mechanici neustále přicházejí s novými způsoby, jak rychlost ještě o něco zvýšit a z motoru vytěžit další desetiny, někdy i setiny vteřin. Přísná konstrukční omezení však vyústila v absurdní závod ve zbrojení. Vysoce postavený člověk ze světa motorsportu přiznal, že jeden z top týmů utratil tisíce dolarů za to, aby mohl z centrální matice pneumatiky obrousit necelý gram materiálu.

Menší týmy si o uskutečnění nejlepších konstrukčních řešení mohou nechat leda tak zdát. „Když jsme dřív pracovali na novém modelu, měli jsme různé nápady, jak auto zrychlit, ale nikdy jsme neměli dostatek prostředků na jejich rea­lizaci,“ popisuje šéf týmu Aston Martin Otmar Szafnauer, který zastával tutéž roli v týmu Racing Point.

Vůdčí postavení trojice nejlepších týmů se proto během let neustále upevňovalo. Bývalý šéf formule 1 Bernie Ecclestone, od něhož v roce 2017 za ne­uvěřitelných osm miliard dolarů převzala vedení americká skupina Liberty Media, prohlásil, že kvůli předvídatelným výsledkům závodů „jsem tuhle pitomost prodal a pěkně se styděl“. Když však před nedávnou dobou dostal otázku, jakou má Aston Martin šanci probojovat se mezi elitu, odpověděl pozitivně: „Stroll není žádný břídil.“

Mnoho lidí má za to, že sázku na formuli 1 Aston Martin načasoval dobře. Loňská složitá jednání vedla k dohodě o stanovení rozpočtového stropu − týmy v současné sezoně nesmějí utratit více než 145 milionů dolarů a tato částka se bude v nadcházejících sezonách dál snižovat. Týmy s horšími výsledky se navíc budou moct řídit méně přísnými pravidly ohledně konstrukce vozů. Vedení šampionátu F1 doufá, že díky tomu budou schopné tradičním vítězům konkurovat všechny stáje a taková podívaná přiláká novou generaci fanoušků.

V prvních letech se do rozpočtového stropu nebudou započítávat platy pilotů a marketingové výdaje. Kritici tvrdí, že ve světě sportu, kde tu a tam vyplouvají různé skandály o podvádění, tato omezení povedou k neefektivitě. „Celé to vězí spíš v organizaci a mentalitě nejlepších týmů,“ tvrdí současný výkonný ředitel šampionátu formule 1 a bývalý šéf týmu Ferrari Stefano Domenicali. „To bychom neměli podceňovat. Když jste zvyklí roky fungovat bez finančního limitu, pracujete v organizacích, které toho dělají spoustu, aniž by se snažily být efektivní.“

Pokud je tomu skutečně tak, nadcházející roky dají stáji Aston Martin jedinečnou příležitost, jak přeřadit na vyšší rychlost a předjet dnes neporazitelné soupeře. Stroll o šancích na úspěch nepochybuje také proto, že koupě značky mu vynáší poměrně tučné zisky ze sponzoringu. „Velkou část z rozpočtového stropu jsme už utratili,“ tvrdí s neskrývaným nadšením. To z něj ale pravděpodobně mluví obchodník. Podle Szafnauera bude značce trvat několik let, než se k rozpočtovému limitu dostane.

Podle vedení značky by skvělým odrazovým můstkem k dalším úspěchům bylo třetí místo v Poháru konstruktérů. Celý tým proto pracuje na zlepšení nejdrobnějších detailů, které rozhodují o vítězstvích a porážkách.

Jedním z nich jsou zastávky v boxu. Během závodu má každý tým skupinu trénovaných mužů a žen, kteří se snaží co nejrychleji přezout pneumatiky, vyměnit náhradní díly a dočerpat palivo. Podle sportovního ředitele značky Aston Martin Andyho Stevensona trvá jedna taková zastávka průměrně pouhých 2,5 sekundy.

Drobné chyby to však mohou natáhnout až na 2,8 sekundy. Ztrátou tří desetin vteřiny se může pilot v celkovém pořadí propadnout až o několik míst.

Stevenson vypráví, že v posledních měsících dostal peníze na specializované vybavení a profesionální kouče. Ti při individuálních tréninkových plánech pracují s mechaniky v boxech, což má zajistit jejich konstantní výkony během závodů. Celé týdny tréninků, tisíce utracených dolarů a jediný cíl: získat alespoň několik zlomků vteřiny.

„Du bist Weltmeister!“ To jsou slova, která uslyšel Sebastien Vettel z rádia v kokpitu krátce poté, co v roce 2010 projel kolem šachovnicové vlajky a vyhrál Velkou cenu Abú Dhabí. Tehdy 23letý Němec se tak stal nejmladším mistrem světa v historii formule 1. „Díky, kluci,“ řekl mezi slzami svým kolegům z týmu Red Bull.

„V tomto sportu je klíčové být neustále ve střehu a maximálně se soustředit na každou zatáčku a kolo.“

V následujících třech sezonách si připsal další tři tituly. Čas je však nemilosrdný. V barvách Ferrari loni zažil jednu ze svých nejhorších sezon. V celkovém pořadí skončil na bídném 13. místě a tým mu už neprodloužil smlouvu.

V tom však Lawrence Stroll spatřil příležitost. Nad nedávnými Vettelovými výkony mávl miliardář rukou a viděl v něm něco, co jeho týmu chybí − řidiče, který ví, jak se vyhrávají tituly. A tak Aston Martin s Vettelem uzavřel smlouvu.

Mistři světa formule 1 jsou zvláštní bytosti. Dokážou podávat výkony pod neuvěřitelnou fyzickou zátěží. V tropických oblastech jako třeba v Singapuru se může teplota v kokpitu vyšplhat až na 60 stupňů celsia. Kvůli rychlým změnám směru působí na jezdce tak prudké přetížení, v nichž by většina lidí nedokázala ani udržet hlavu zpříma. V těchto výjimečných podmínkách se tepová frekvence jezdců zvýší na 170 až 180 úderů za minutu, což je srovnatelné s vytrvalostními běžci.

Kdyby běžný člověk seděl v autě, které jede rychlostí téměř 420 kilometrů za hodinu po rovné silnici s prudkou zatáčkou na obzoru, snadno by propadl panice. Pro jezdce F1 jsou tyto chvíle příležitostí pro krátký oddech, kdy se mohou přes rádio spojit s týmovými mechaniky.

Zatímco fotbalisté či tenisté mají nárok na pauzy na oddych, závod Velké ceny F1 se podobá dvouhodinové jízdě na horské dráze bez přestávky. Každý pohyb jezdci ubere nebo přidá desetiny či setiny vteřiny. Jediná chyba může způsobit havárii a konec šancí v závodě. A v dějinách F1 jsme se přesvědčili o tom, že nebezpečná srážka může ukončit i lidský život.

„S každým kolem se něco mění,“ říká Vettel. „Mění se pneumatiky. Mění se teplota. Mění se natankované palivo. Auto se chová jinak. Naším úkolem je z každého okamžiku vymáčknout absolutní maximum. To je klíč k úspěchu. Ale aby se vám to podařilo, musíte mít zatraceně rychlé reakce.“

Vettelova jedinečnost spočívá ve schopnosti si i v takovýchto podmínkách zachovat klidnou hlavu. Tvrdí to Bernadette Collinsová, šéfka závodní strategie týmu F1 Aston Martin, jedna z mála žen v tomto sportovním odvětví. Jejím úkolem je rozhodovat o taktice, o druhu pneumatik podle počasí a o počtu zastávek v boxu. Plány sestavuje mimo jiné na základě informací o ostatních týmech, které získává z poslechu několikahodinových veřejně dostupných záznamů rádiové komunikace mezi piloty a mechaniky.

„Z řady těch konverzací je zřejmé, že jezdci nemají žádný plán,“ vysvětluje. „Nevědí, co se okolo nich děje. Nevědí, jaké jsou pozice, kdo zajel do boxu nebo co se děje, když se na dráze objeví safety car. V nahrávkách se na první poslech odlišuje hrstka pilotů, který mluví klidně a naprosto jasně. Jsou zcela nad věcí. A Seb je jedním z nich,“ říká o Vettelovi.

I tak by se dalo čekat, že se v důsledku velké fyzické námahy Vettelovy dovednosti časem zhorší. S tím však Szafnauer nesouhlasí: „Jak se řídí formule 1, se jen tak nezapomíná,“ trvá na svém. „Musíme ho prostě poslouchat, pochopit, co přesně potřebuje, dát mu to a pak z něj dostaneme to nejlepší.“

Proč se tedy Vettelovi u Ferrari tolik nedařilo? Sám to vysvětluje pouze v náznacích, z nichž lze odtušit kritiku jeho bývalého zaměstnavatele. „Firmu lze řídit buď moderně, nebo staromódně,“ řekl. Z toho vyplývá, že jeho loňské neúspěchy byly problémem celého týmu a že nedostal vůz, ve kterém mohl vyhrát. Pokud má pravdu, jaké jsou tedy jeho představy nyní? Co přesně potřebuje k tomu, aby vyhrál další mistrovství?

„Na to není žádný zázračný recept,“ vysvětluje Vettel. „Každý chce objevit tu jednu věc, která mu zajistí úspěch. Žádná taková výhoda ale neexistuje. Za těch posledních 15 let u formule 1 jsem ji nenašel… Všechno musí být v dokonalé souhře. Musíte být posedlý detaily.“

Pokud je skutečně třeba, aby byl dokonalý každičký detail, nad volbou druhého řidiče – Strollova 22letého syna Lance – se vznáší několik otazníků. Lance se zatím nemůže pyšnit žádným vítězstvím v závodu F1, i když tvrdí, že se za posledních několik sezon výrazně zlepšil. I tak přiznává: „Je ještě spousta věcí, na kterých mohu pracovat. Ve formuli je zásadní být ve střehu v kaž­dém okamžiku, soustředit se na každou zatáčku, každé kolo a čekat, co přijde příště.“

Jeho otec poukazuje na to, že v mládežnických kategoriích Lance považovali za mladý talent a že v minulé sezoně předvedl ve F1 fantastické výkony a několikrát skončil na stupních vítězů. Ale i tak – bez velkorysé podpory svého otce by se mladý Stroll mezi výběr pouhých dvaceti pilotů F1 dostal jen těžko. A nestačilo by k tomu ani to, že jeho otec řídí celý tým. Šéf pilotů týmu Mercedes Toto Wolff uvedl, že výchova jednoho takového mladého jezdce od prvních závodů na motokárách – což je převážně chlapecký sport – přes vyšší soutěže až po první závody F1 vyjde zhruba na osm milionů dolarů. Je to sport pro ty skutečně nejbohatší z nejbohatších.

Mění na těchto propočtech něco fakt, že budoucnost Astonu Martin teď zcela závisí na úspěchu jejího týmu v F1? Co když je Lance zcela mimo Vettelovu ligu? Lawrence Stroll si je této nelehké volby vědom: „Neznám moc otců, kteří by svého syna milovali tak jako já.“ Pak ale otočil: „Tedy, myslím, že na světě je milion otců, jako jsem já. Nevykládejte si to špatně. Nemyslím si, že je to nějak zvláštní, že bych byl v tomto ohledu jedinečný. Kdo by pro svého syna přece nechtěl to nejlepší?“

Jakmile jezdci týmu Aston Martin dokončí cvičná kola na silverstonském okruhu, mechanici další dvě hodiny rozmontovávají vozy a balí další vybavení: helmy, bedny s nářadím, počítače. Druhého dne v osm ráno se vše nakládá do letadla a odváží do Bahrajnu na první závod.

Ihned po příletu každý vůz složí. Každou součástku ještě jednou přeleští. Na povrch auta rozmisťují desítky čidel, která ještě jednou překontrolují všechny komponenty. Po tomto kole testů se doladí další detaily. Piloti vozy otestují na okruhu a navrhnou další vylepšení. Celý proces se zopakuje na každém z 22 okruhů, kam týmy F1 v rámci tradiční putovní roadshow zavítají. Stejně postupuje všech devět stájí.

Během testovacích jízd v Bahrajnu vozy Aston Martin ukázaly, že dokážou jezdit rychle, ale jsou nespolehlivé a poruchové. A na co budovat rychlé auto, když nedokáže dojet do cíle?

V samotném úvodním závodu letošního šampionátu F1 nakonec dojel Vettel až na 15. pozici, Strollův syn Lance skončil o pět příček výše.

Dokáže tým pod vlajkou Aston Martin šlápnout na plyn, nebo zůstane mezi posledními? Podle Vettela nelze odhadnout, kdy se jim podaří vyšvihnout do horních pater. „Ve finále vše záleží na tom, jak vážně závodění berete a jak dlouho vám vydrží odhodlání,“ řekl ještě před startem letošního seriálu F1.

Vedení týmu tvrdí, že prioritou je závodění, nikoliv to, jak výsledky F1 ovlivní osud společnosti. „Ve zvýšeném tlaku může vykrystalizovat diamant, nebo prasknout trubky,“ upozorňuje Szafnaeur. „Musíme být extrémně opatrní v tom, pod jakým tlakem budeme pracovat.“

Pokud však chce Stroll zrealizovat své velkolepé plány pro Aston Martin, vítězné vavříny bude dříve či později potřebovat. Sportovní výsledky jsou neúprosnější než módní průmysl. Mechanici a piloti se řadí podle výsledků. Ty dobré zajistí značce více bodů a trofejí. U automobilů nestačí vysokou hodnotu jen propagovat. Aston Martin bude muset dokázat, že jeho vozy za ty peníze skutečně stojí.

„V každém podnikání, do kterého jsem se kdy pustil, jsem měl to štěstí, že se mi extrémně dařilo,“ říká Stroll. „Do formule 1 se vracíme, abychom ji vyhráli.“

Murad Ahmed a Samuel Agini, Financial Times