Starý muž křičí na vrak

Spoustu obracení očí v sloup lze při testování nových aut přičíst růžovým nostalgickým brýlím. Když jsme byli mladí, byla tráva zelenější, housky levnější, holky hezčí a auta zajímavější. Podobnou pohádkou mládí lze smést ze stolu téměř cokoli. Já ale koukám na automobilový svět i přes jiné brýle, protože do něj uvádím pětiletého kluka a při jeho prvních krůčcích po světových autosalonech i obyčejných parkovištích se rozpomínám na to, jak jsem kdysi objevoval auta sám…

Angličáky z Tuzexu, plakáty na stěnách, Svět motorů z trafiky a Auto Moto Revue v televizi, kde se občas v houfu závodících škodovek objevil nějaký ten západnější vůz a působil jako hotové zjevení. Když se cinkalo klíči, bylo mi devět a od té doby se má sbírka autíček rozšiřovala stejně úctyhodně, jako se proměňoval vozový park v ulicích okresních měst. Z trojčlenky embéčko-elko-fáčko se najednou stalo nepřeberné menu značek, modelů a motorizací, které bylo třeba znát. Jako nedočkavý lovec jsem chodil po vnější straně chodníku a bifloval se jednotlivé odznáčky.

Už nešlo jen o rozdíly mezi L, GL a GLS na škodovkách stodvacítkách, které značily rozdíl výbav mezi de Luxe, Grand de Luxe a Grand de Luxe Super, rázem se člověk musel naučit hierarchii německých vozů. Audi, Mercedes a BMW tehdy měly jen tři řady sedanů, takže to bylo jednodušší, zároveň si člověk snadno zapamatoval, že čísílka odpovídala objemu motorů – 320i bylo trojkové bávo s benzinovým dvoulitrem s přímým vstřikováním, zatímco 325td byl šestiválcový diesel o objemu 2,5 litru.

Mercedes-Benz byl podobně transparentní, takže pokud jste zahlédli éčko s označením 55 nebo 60, věděli jste, že máte co do činění s osmiválcovým monstrem, co roznese na kopytech většinu aut v okolí. Silné vozy měly širší boky a kola, větší výfuky, decentní zadní spoilery a nižší světlou výšku, protože šlo většinou o homologační verze pro závodní speciály. Dalším vodítkem byl sportovní interiér s anatomickými sedačkami a tachometrem, který končil o kus dál než u standardních verzí.

Tyhle asfaltové detektivky mě jako dítě neuvěřitelně bavily a vedle odpoledních seancí s tátou nad autodráhou s trafem o velikosti dvou tvárnic (mělo i stejnou barvu) mají asi největší podíl na tom, že mě kroucení volantem baví dodnes nad rámec standardního přesunování se z bodu A do bodu B.

Auta-ikony a nákup statusu

Doba se ale mění. Statusovým symbolem dnes není nepraktický sportovní vůz, ale Range Rover v nejvyšší výbavě Autobiography zaparkovaný v Pařížské. Děcka od sbírání angličáků nepřecházejí ke sledování závodů v televizi a lepení plakátů, mnohem spíš závodí osobně na obrazovkách počítačů a herních konzolí, kde ve hrách jako Gran Turismo nebo Forza Motorsport sbírají auta jako pokémony, přičemž necílí na závodní legendy, ale spíš na drahé hypersporty typu Bugatti Chiron nebo Koenigsegg Agera.

Proč? Protože jde o ty nejdražší, nejpokrokovější nebo nejrychlejší auta. Špičku špiček, kterou kupují bohatí a báječní. Opět jde o nákup statusu, nikoli o osobní vztah ke značce nebo konkrétnímu modelu. Dokonce i ve filmech a seriálech se přístup k autům mění a hrdinů jako James Bond, kteří mají vůz za prodloužení vlastní osobnosti a image, je jako šafránu. Sociální sítě z aut dělají naleštěný fetiš pro horních deset tisíc z naší globální vesnice. Tiktokové kanály jako ten od Daniela Maca zastavují v Monaku i jinde boháče v nejdražších autech a ptají se jich, jak si na to auto vydělali. Vůz je symbolem úspěchu a majetku, zcela odloučeným od své původní funkce. Jako teenager už si nevysníte auto, které byste chtěli řídit, ale věc, kterou chcete mít, protože bude důkazem, že jste to někam dotáhli.

Takovému vozu by ale neměla dělat identitu jen astronomická cenovka. V případě aut v hodnotě nad pět milionů korun (přiznejme si to, milion je dnes startovní meta u slušně vybaveného vozu střední třídy) stále platí, že se můžete vzdálit emisním nařízením, designovým trendům i omezené barevné paletě vozového parku osmi miliard plebejců. Pryč jsou ovšem doby, kdy byla sportovní auta v pastelových barvách a s charakterem dostupná širokému publiku a děti je mohly hltat na parkovištích alespoň očima. Statistiky jsou neúprosné – 80 procent aut spadá do monochromatické přehlídky laků – bílá, černá, šedá, stříbrná. Hnědá a béžová, dříve vysmívané barvy služebních vozů, dnes znamenají skoro závan snahy vystoupit z nekonečného davu. Ty největší automobilky nemají padesát odstínu šedi jako v úspěšném dívčím románu, jejich počet odstínů mezi černou a bílou se počítá na stovky. Širší kola a větší výfuky u ostřejších verzí? Nenechte se vysmát. Velikost kol určuje výbava, v příplatkovém manuálu si můžete objednat sportovní doplňky, jež se tváří úplně stejně jako ty u nejvýkonnějšího modelu, a dokonce i základní tříválcové motorizace nabízejí falešné nádechy na kapotě, falešné difuzory a koncovky výfuků. Jde o pozlátko, které je mezi zákazníky neuvěřitelně populární.

V tom aby se čert vyznal

Dřív si mimochodem majitelé silnějších verzí za příplatek mohli nechat odstranit odznáček motorizace ze zadní kapoty, aby příliš nedráždili policii nebo víkendové závodníky. Někteří dokonce záměrně přezuli na menší kola a dělali si z vozů takzvané sleepery. Dnes je trend zcela opačný a i dýchavičný hatchback musí vypadat jako rallyová raketa, co jezdí tři sta z místa. Dřív vás prozradil osobitý vzhled sportovní verze, hezčí kola, odznáček GTI, RS, V6, M nebo AMG, ale dnes je GTI u Golfa nebo RS u škodovky v podstatě na dostřel nejsilnějších „základních“ verzí, odznáčky M a AMG se rozdávají i u vlažných verzí nebo v rámci sportovních paketů a například BMW se už dávno zpronevěřilo jakékoli informační hodnotě trojciferných označení na zádi vozu. Nejnovější 330i je dvoulitr, 340i je třílitr a 318d a 320d skrývají stejný dieselový dvoulitr se dvěma různými úrovněmi výkonového naladění. Éčkové Mercedesy E350 a E400 jsou dvoulitry, E450 třílitr, E53 taktéž, E63 od AMG je čtyřlitrový osmiválec, ale C63 překvapivě hybridní dvoulitr s velkým turbem. Všechno jsou to špičková a zatraceně rychlá auta, ale jejich odznáčky jsou spíše tvrdohlavým lpěním na tradicích, asi jako když Porsche nejrychlejší z elektrických Taycanů označí Turbo S, ačkoli v něm baterie žádné turbo neroztáčejí.

Tak se podíváme do interiéru, protože z tachometru poznáme, jestli končí standardními 260 km/h, nebo u těch „vlajkových“ 280, 300, nebo dokonce 320 km/h. Jenže ouha. S digitalizací kapliček přístrojů už nenarazíte na krásné chromované obloučky se zástupem číslic rostoucích do nebes, ale jen na smutně potemnělé displeje, z nichž nelze vyčíst absolutně nic! Pominu teď ztrátu důležitého aspektu designového jazyka vozidla i celé značky, protože je mi jasné, že unifikované displeje lze prodat přes možnost individualizace, je snazší je updatovat a postupně vylepšovat a v celkovém objemu výroby je to značné ušetření práce i peněz, ale prostě je ve mně pořád ten desetiletý kluk, co zvědavě nakukuje do interiéru (tehdy zatmavěných skel moc nebylo, takže jsme měli všechno jako na stříbrném podnose) a zkoumá různé tvary volantů, řadicích pák, madla ruční brzdy, středového tunelu a podobně.

U elektromobilů vlastně všechny zmíněné prvky absentují, až na ten volant jsou nahrazeny malými páčkami, tlačítky nebo pouhou položkou na dotekovém displeji. Jako řidiči (nebo uživatelé) někdy ani nemáte šanci zjistit maximální rychlost jinak než z manuálu nebo mediálního testu, protože vám nic ve voze nemá jak napovědět. Můžete si však grafiku displeje přehodit z námořní modré do mentolové. A to se vyplatí, ne? Jak je řečeno už tam nahoře, starý muž křičí na vrak. Na svůj vlastní, který ale svým způsobem miluje, protože v něm vidí své mládí. Nedivme se však, že při honbě za standardizovaným designovým jazykem (kdo si v posledních letech mezi hatchbacky nespletl některé ze značek navzájem, ať hodí kamenem), jízdními vlastnostmi a výkonovými parametry odnaučíme mladou generaci mezi auty dělat rozdíl. Podobně jako u telefonů tu bude jeden iPhone, jeden Samsung a zbytek už budou jen „mobily“. V tomhle případě automobily jako spotřební produkty, v nichž je funkce nadřazena formě a emoci.

Pokud v aktuální dekádě 21. století automobilky dotáhnou do cíle slibovanou elektrifikaci, zmiňovaný proces tím jenom urychlí, což tedy marketingovým oddělením nijak nezávidím, protože tím automobily jako takové definitivně přijdou o svou výraznou roli kulturního a společenského symbolu.