Thriller jménem Euro 7

Všichni chceme jezdit v ekologických vozech a dýchat zdravý vzduch, nicméně původní požadavky normy Euro 7 jedno­značně předběhly dobu. V podobě předložené Evropskou komisí převážila snaha – v honbě za dnes již lehce utopistickými cíli Green Dealu – o co nejrychlejší elektromobilizaci. Evropská komise totiž průběžně v rámci svých agend, v souladu s Green Dealem, usiluje o snížení emisí nových automobilů o 55 procent do roku 2030. Silniční doprava je podle Bruselu největším zdrojem znečištění vzduchu ve městech a podle odhadů způsobila v roce 2018 předčasné úmrtí až 70 tisíc lidí v Evropské unii.

Bohužel Evropská komise se snaží o brutální snížení emisí bez ohledu na reálně hrozící bezprecedentní dopad na stabilitu evropského hospodářství. Bylo by totiž značně naivní nedohlédnout „na druhý konec chodby“: vždyť automobilový průmysl tvoří sedm procent evropského HDP a na rozdíl od vozidel se spalovacími motory není, co se týče elektro­mobility, v příliš výhodné pozici. Evropští zákazníci si zatím k těmto vozům hledají cestu (navíc zdaleka ne každému dává takový vůz smysl) a konkurence z USA, Jižní Koreje i Číny na elektrickou kartu vsadila přece jen dříve a silněji.

V Česku bychom propad pocítili ještě o něco výrazněji, u nás má autoprůmysl vysoce dominantní úlohu. Ostatně ne nadarmo se nám říká „český autoland“ – zhruba dvě stovky firem přímo zaměstnávají přes 180 tisíc lidí (u nepřímého propojení se bavíme o 800 firmách a půl milionu lidí) a přispívají do národního HDP zhruba deseti procenty. Jsme v této oblasti výrazně orientovaní na vývoz, jehož celkový objem představuje téměř čtvrtinu celého českého exportu – zde už se bavíme o více než bilionu korun.

Lví podíl na tom mají zejména výrobci osobních vozů, kterým vévodí mladoboleslavská Škoda Auto, následovaná nošovickou automobilkou Hyundai a TPCA v Kolíně. Jejich mix je ale stále „tradiční“ – elektrifikovaných vozů (nyní hovoříme o autech čistě bateriových i plug-inech, kde spalovací motor zůstává) bylo v roce 2022 vyrobeno jen něco málo přes jedenáct procent. Nezanedbatelné objemy vyváží i další, například Iveco, Sor, Avia nebo agilní třebíčský holding Tedom. Bez firem z oblasti automotive by do státního rozpočtu každoročně přiteklo o 70 miliard méně.

Europoslanec Alexandr Vondra (ODS) jakožto zpravodaj návrhu normy Euro 7 v Evropském parlamentu výsledný předpis komentoval takto: „Zásadním způsobem jsme okleštili původní návrh Evropské komise k Euro 7 tak, aby zůstala zachována dostupnost, a to zejména cenová nebo ohledně menších automobilů, včetně nových aut se spalovacími motory, tedy aby se automobilový průmysl nedestabilizoval a měl čas se připravit na transformační kroky.“

Původní návrh byl hned dvojitě „ďábelský“ – jednak nařizoval extrémní úrovně emisních limitů výfukových plynů a jednak po výrobcích požadoval plnění již od poloviny roku 2025, což je v oblasti vývoje moderních osobních automobilů z mnoha důvodů naprosto šibeniční, v podstatě nereálný termín. Až se na mysl vkrádá teze, že původní návrh snad ani nemohl vidět někdo, kdo automobilovému průmyslu rozumí, což je při velikosti a nákladnosti sítě poradních orgánů a několikastupňového projednávání v rámci pracovních skupin velmi podivné.

Podle zákulisních informací z nitra automobilky Volkswagen měl koncern o návrhu poměrně slušné povědomí, stále jej však bral za poněkud extremistickou pracovní verzi, u níž neočekával, že by měla reálnou šanci projít. Výsledek však všechny v branži nemile překvapil. Podle analýzy sdružení AutoSAP by okamžité propady v českém HDP byly velmi znatelné – o tři procentní body nižší, o třetinu nižší produkce a propouštění desetitisíců zaměstnanců.

A zrodil se „paskvil“

Než se blíže podíváme na původní návrh, jejž Martin Jahn ze Škody Auto označil natvrdo „paskvilem“, zrekapitulujme si v rychlosti vývoj v této oblasti – možná bude překvapením, jak dlouho už se vlastně automobilové emise v rámci EU či dříve Evropského hospodářského společenství (EHS) řeší. Historie boje s městským smogem a proti nadměrným emisím z výfuků sahá až do padesátých let minulého století, kdy problematiku začaly nezávisle řešit ve Francii a v Západním Německu. Tamní vláda požádala Svaz německých inženýrů o radu ohledně vypracování obecných pokynů pro snižování emisí. Od roku 1961 potom tým francouzských a německých inženýrů úzce spolupracoval na počátečním protokolu pro standardizaci, který v roce 1970 vy­ústil v první emisní normu vydanou EHS.

Regulace přinesla ovoce, uvádí se, že do roku 1982 se úroveň emisí v oblasti EHS oproti roku 1970 snížila téměř o polovinu. V roce 1982 se Komise EHS rozhodla, že je nutné přijmout další předpisy s evropským hospodářským prostorem, aby bylo možné posoudit zdravotní účinky smogu a emisí výfukových plynů. Toto nařízení se stalo známým jako Evolution of Regulations – Global Approach, zkráceně ERGA. Po 22 letech od prvního zavedení emisní normy v Evropě byla v roce 1992 zavedena známá norma Euro 1.

V jejím rámci byly všechny nové benzinové automobily vybaveny katalyzátory, aby se snížily emise oxidu uhelnatého (CO) a přešlo se na bezolovnatý benzin. Limity pro oxidy dusíku NOX byly pro benzinové motory zavedeny v roce 2000 (Euro 3), u naftových se sledovaly od první normy. Podobně množství pevných částic PM (mg/km) se u zážehových agregátů sleduje od Euro 5, zatímco u vznětových limit (byť výrazně benevolentnější) existoval už od Euro 2. Důležitou roli v průběžném plnění předpisů sehrály technologie, jako je proměnné časování ventilů, přímé vstřikování paliva a sofistikované systémy řízení motoru.

Norma Euro 6 (platná od roku 2015, postupem času se však jednotlivé normy vyvíjejí) měla zásadní vliv na výrobu benzinových a naftových osobních automobilů a dodávek ve snaze výrazně snížit emise CO a NOX. Některá vozidla splňující normu Euro 6 jsou vybavena často diskutovaným systémem selektivní katalytické redukce (SCR), který využívá aditivum DEF (Diesel Exhaust Fluid) nebo AdBlue. Tato kapalina obsahuje močovinu a vstřikuje se do výfuku, kde přeměňuje NOx na dusík a vodu.

První draft nového nařízení Euro 7 přišel z Evropské komise 10. listopadu 2022 a neobsahoval sice veškeré potřebné detaily, zato se přesně vědělo datum účinnosti – 1. července 2025; pro nákladní vozidla pak o dva roky později. Prvotní plán počítal především s masivním snížením limitů oxidů dusíku s limitem 30 mili­gramů oxidů dusíku na kilometr, přičemž dosud je u dieselových vozidel povoleno 80 miligramů, u benzinových vozů 60 miligramů. A to navíc podle přísnějšího měření, protože návrh stanovil hodnoty pro jízdu do deseti a nad deset kilometrů, což je v případě studeného startu konstruktérský oříšek. Podle nové normy také měla platit stejná pravidla pro všechny vozy bez ohledu na druh pohonu. To znamená: mezi benzinovým a dieselovým vozem už neměly být v budoucnu žádné rozdíly.

V současné době jsou v rámci norem Euro 6 a Euro VI (ta platí pro nákladní vozidla) regulovány právě oxidy dusíku (NOX), oxid uhelnatý (CO), malé prachové částice (PM), uhlovodíky a u nákladních auto­mobilů a autobusů i metan a amoniak, přičemž například u amoniaku byl u osobních vozidel navrhován limit 20 mg/km, jakož i významná změna metodiky, podobně jako u měření malých prachových částic. Novinkou bylo i zavedení limitů pro „otěrové emise“ z pneumatik a systémů brzd, nikdo však nevěděl, jak se budou tyto emise měřit – prováděcí předpisy chyběly. Zaváděly se také další povinnosti pro výrobce vozidel pro monitoring emisí prostřednictvím palubních jednotek, celý návrh byl neuvěřitelně komplikovaný, bez výkladu (jasný byl jen vzletný cíl) a podpory pro výrobce vozidel. Pohledem technika bylo zděšení rozhodně na místě.

Spojenectví napříč Evropou

Aktualizovaný schválený kompromisní návrh zachovává emisní limity výfukových plynů na úrovni, kterou obsahuje platná emisní norma Euro 6, tedy i nadále u NOX bude platit limit 60 mg/km pro zážehové motory a 80 mg/km pro vznětové motory. Podle Vondry budou vícenáklady výrobců minimální, maximálně v tisícikorunách kvůli potřebě nových filtrů a vyhřívaných katalyzátorů.

Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) nakonec našel dost spojenců. „Spojili jsme síly se zástupci evropského prů­myslu i spotřebitelů a podařilo se nám dojednat takové znění normy, které nebude představovat riziko pro konkurenceschopnost evropského automobi­lového průmyslu a neohrozí přístup k osobním automobilům pro evropskou veřejnost,“ dodával na konci minulého roku Kupka.

Zajímavé jsou informace o přístupu jednotlivých států. Zatímco například Dán­sko, Rakousko nebo Irsko prosazovaly původní přísnou variantu, Německo prý překvapivě dlouho zůstávalo nečitelné. Nakonec se však postavilo po bok Česka, Polska, Slovenska nebo Francie a kompromisní návrh předsedající země Evropské unie Španělska podpořilo.

Ten tak nyní počítá se zavedením opatření 30 měsíců od vstupu normy v platnost u nových modelů osobních vozidel a 42 měsíců u stávajících modelů. U nákladních aut to má být 48 měsíců, respektive 60 měsíců. Mluvčí minister­stva dopravy František Jemelka k finální podobě předpisu dodává: „U nových elementů se do nařízení podařilo Česku prosadit ustanovení, které zavazuje Evropskou komisi připravit prováděcí předpisy nejpozději 12 měsíců od přijetí nařízení. To by mělo poskytnout adekvátní časový prostor na to, aby se výrobci na nové testovací podmínky a další aspek­ty mohli připravit.“

Dohoda nakonec zavádí též věc, po níž volá řada uživatelů elektromobilů, a to minimální výkonnostní požadavky na životnost baterie v elektrických a hybridních automobilech – u osobních vozidel 80 procent kapacity do pěti let nebo do 100 tisíc ujetých kilometrů a 72 procent do osmi let nebo 160 tisíc kilometrů. Pro dodávky norma platí také, byť v lehce měkčí podobě. Emise pevných částic z pneumatik a brzd nakonec zůstaly, norma u brzd stanovuje maximálně 3 mg/km pro čistě elektrická vozidla, 7 mg/km pro většinu osobních vozidel a 11 mg/km pro dodávky.

Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA) dohodu, přinášející žádanou jistotu, přivítalo. „Největšího zlepšení kvality vzduchu bude dosaženo vyřazením starých vozů na silnicích v EU a rychlou elektrifikací,“ uvedla šéfka sdružení Sigrid de Vriesová. Zástupci dodavatelů se asi těšili na tučné investice, u nich bylo přijetí výrazně neutrálnější a chladnější. Ekologové se podle očekávání vůbec neradují. Podle Luciena Mathieu z vlivné organizace Transport & Environment zákonodárci promeškali možnost k výraznému zvýšení čistoty vzduchu v Evropě, kterým mohli předejít řadě předčasných úmrtí.

Nejen ty evropské, ale zatím i domácí cíle zůstávají stále stejné, jakkoli je reál­nost jejich dosažení ve světle událostí posledních let sporná. Podle Jemelky se ministerstvo dopravy chce doma věnovat zejména posílení vzniku vyššího počtu dobíjecích a plnicích stanic.

„Předpokládáme, že se na začátku roku 2024 rozběhnou příslušné programy v rámci Operačního programu Doprava, a žadatelé tak budou moct připravovat žádosti o finanční podporu. Máme pro období 2021 až 2027 připraveno šest miliard korun,“ říká mluvčí ministerstva dopravy. Sledovat v Česku vy­sněný unijní přechod na elektromobilitu bude ještě zajímavé.