Tramvajový boom v Praze

Pražská MHD míří k nižším emisím a bude se měnit před očima. Výkony naftových autobusů klesají ve prospěch elektrických vozidel a v nejbližších letech nabere toto tempo ještě větších obrátek. Rychlost, s jakou se připravují tramvajové tratě, je rekordní. Jen letos otevírá město tři nové. Do Libuše, Slivence a na Dědinu. O letních prázdninách vyjede v hlavním městě první vodíkový autobus s cestujícími, ve velkém se připravuje návrat trolejbusů, dopravní podnik právě vypsal tendr na stovku elektrobusů a metro D má první stovky metrů tunelů. Investice do proměny pražské MHD se už počítají v miliardách a zásadně se na jejich financování podílí EU. Výsledky budou brzy vidět.

Letos je to 20 let, co začaly jezdit tramvaje na pražský Barrandov. Byla to poslední velká tramvajová stavba na dlouhá léta. Od té doby se rozrůstala kolejová síť v hlavním městě jen po drobných krůčcích v důležitých, ale velmi krátkých úsecích. Šlo o prodloužení tramvajové tratě k metru Radlická (rok 2008), k nádraží v Podbabě (2011), na Pankrác (2021) nebo do Holyně (2022). Připočítat je nutné také nové smyčky na Zahradním Městě nebo u stanice metra Depo Hostivař. Proti tomu, co čeká Prahu teď, to však byly maličkosti.

Více tramvají, méně autobusů

Dopravu má nyní na starost jako radní a náměstek primátora Zdeněk Hřib (Piráti), který vedl v posledních čtyřech letech město jako primátor. V těchto dnech finalizuje návrh, jenž zpřesní předpokládané investice do tramvajových tratí v Praze v nejbližších letech a stane se součástí koaliční dohody na magistrátu. Do konce června by ho měli radní schválit. „Rozhodně chceme udržet rekordní tempo výstavby a přípravy nových tramvajových tratí. Každý rok půjde o investice ve výši zhruba miliardy korun,“ řekl týdeníku Euro Hřib.

Letos 26. května se otevřela téměř dvoukilometrová trať z Modřan do Libuše. Bylo to na den přesně 26 let poté, co začaly jezdit tramvaje z Braníka do Modřan. Tehdy se počítalo s tím, že se hned začnou stavět koleje dál až k Libuši, ale nakonec se nestalo nic a na pokračování stavby si místní museli počkat více než čtvrt století. Stavební náklady vycházejí na 304 milionů korun, 85 procent uznatelných nákladů pokryjí unijní dotace z Operačního programu Doprava 2.

Aktuálně se staví také pokračování tratě z Holyně do Slivence. Ta by podle odhadů dopravního podniku měla vyjít na 223 milionů, tramvaje tu začnou vozit cestující už v říjnu. A nelze si nevšimnout stavebního ruchu a dopravních omezení v Šárce na Evropské. Ty má na svědomí další tramvajová trať, jež se otevře na podzim. Povede z Divoké Šárky na Dědinu. Předpokládaná cena je 840 milionů. U obou tratí bude dopravní podnik žádat o spolufinancování z evropských peněz.

Jedním z klíčových pravidel pro získání spolufinancování z operačních programů je omezení souběžných autobusů v místech, kde tramvajové tratě vznikají. Je to dobře vidět na příkladu tratě na Libuš. Podle dat organizace ROPID po jejím otevření ujedou pražské tramvaje v oblasti Libuše a Modřan v jeden pracovní den o 1 465 vozokilometrů více a autobusy o 773 vozokilometrů méně.

Odklon od nafty je dobře vidět i na předpokládané statistice příštího roku, která počítá s třemi uvedenými tramvajovými tratěmi letošního roku a také s trolejbusy z Palmovky do Čakovic a z Veleslavína na letiště. Podle ROPID to ve výsledku bude znamenat plus 1,4 milionu vozokilometrů pro tramvaje plus dva miliony vozokilometrů pro trolejbusy a minus 2,3 milionu vozokilometrů pro naftové autobusy. Další naftové výkony pak budou z Prahy mizet s dalšími tramvajovými tratěmi, rozrůstající se sítí trolejbusů, elektrobusů a nejvíce jich zmizí, jakmile se v roce 2029 rozjede metro D.

„V minulém období jsem měl EU fondy v gesci, máme z Bruselu přislíbené peníze na stavbu nových tratí a jako jedno z mála měst jsme skutečně na jejich stavbu připraveni. Do roku 2027 chceme do rozvoje tramvajových tratí investovat 8,16 miliardy korun, z toho 6,94 miliardy by mělo přijít z EU,“ doplnil Hřib.

Tramvajové priority

S několika investičními akcemi aspiruje pražský dopravní podnik na realizaci právě do roku 2027. „Jedná se o soubor tratí Václavské náměstí a Muzeum představující obnovení provozu tramvají na Václavském náměstí. Dále jsou to tratě Malovanka–Strahov, Olšanská–Habrová v areálu bývalého Nákladového nádraží Žižkov, trať v Počernické ulici do Sídliště Malešice i prodloužení nově otevřené tratě z Libuše až na Nové Dvory,“ doplnil šéf komunikace dopravního podniku Daniel Šabík.

V roce 2025 by pak měl být také dokončen nový Dvorecký most přes Vlta­vu, který se staví mezi Lihovarem a Dvorci. Bude sloužit výhradně tramvajím, autobusům, pěším, cyklistům a složkám IZS. Individuální doprava sem smět nebude.

Nárůst tramvajových výkonů znamená také větší nároky na počet provozuschopných tramvají dopravního podniku. Provoz na třech letos otevíraných tratích zvládne pokrýt se současnými tramvajemi, pak už musí vyrazit na nákupy. A už vlastně vyrazil. Loni na podzim vypsal podnik tendr na 200 nových tramvají pro Prahu. Prvních 40 vozidel DPP závazně odebere ve dvou várkách, na zbylé tramvaje uzavře s dodavatelem rámcovou smlouvu. Předpokládaná celková hodnota zakázky je 15 miliard korun v případě odebrání všech 200 tramvají. Finální nabídku nakonec podaly tuzemská Škoda Transportation, švýcarský Stadler a polská PESA. Smlouvu s vítězem by chtěl podepsat dopravní podnik letos na konci roku s tím, že prvních 20 tramvají dostane Praha do konce roku 2025.

Trolejbusy se zpožděním

Rozvoj tramvajové sítě je však jen jedním z budoucích pilířů pražské MHD. Druhým je návrat trolejbusů. V dnešní době jde už o takzvané parciální trolejbusy, které jedou část trasy pod trolejemi a část na baterii. Jejich ostrý start se však odsouvá. Trolejbusová trať z Palmovky do Čakovic je postavena už z loňského roku, stála 284 milionů korun, chybí ale vozy. Jde o nové kloubové trolejbusy českého výrobce autobusů SOR Libchavy s elektrickou výzbrojí Cegelec. Patnáct trolejbusů měl dostat dopravní podnik nejpozději letos 16. dubna. Nemá však ani jeden. Dodavatel se hájí tím, že nemá čipy kvůli covidu-19 a válce na Ukrajině.

„V případě elektrické části trolejbusu musel subdodavatel, společnost Cegelec, v důsledku působení těchto nepředvídatelných dopadů přistoupit v rámci vývoje k úpravě návrhu klíčových částí elektrické výzbroje, což vedlo k výraznému skluzu,“ obhajuje zpoždění Filip Murgaš, obchodní ředitel SOR Libchavy. Podle dopravního podniku to však nemá žádný vliv na to, že musí dodavatel za zpoždění platit smluvní sankce. Aktuálně se zdá, že by mohly být trolejbusy k dispozici na podzim, tedy paradoxně až rok po otevření samotné trolejbusové tratě.

O poznání lépe se vyvíjí situace u druhé trolejbusové tratě, která se právě staví mezi Veleslavínem a letištěm. V únoru 2024 tu začnou jezdit nové dvoukloubové trolejbusy (tzv. tříčlánkové vozy), které nahradí dnešní linku 119. Bude to premiéra těchto extrémně dlouhých vozidel v hlavním městě. Dvacítku jich pro Prahu vyrábí sdružení Škoda Electric, Solaris Bus & Coach a Solaris Czech za 623 milionů korun. Výrobcem karoserie bude polsko-španělská společnost Solaris Bus & Coach, trakční elektrovýzbroj včetně elektromotorů bude od společnosti Škoda Electric. Samotná trolejbusová trať vyjde na 300 milionů korun.

A následovat budou v těsném závěsu další tři trolejbusové tratě. Do roku 2025 vyjedou trolejbusy po trase dnešní linky 176 z Karlova náměstí na Strahov, 137 ze Smíchova na Malvazinky nebo 131 na Hanspaulku. Další balík linek je pak připraven k převodu na trolejbusy v letech 2025 až 2030. Soutěž na 70 trolejbusů jde právě do finále. „Do roku 2027 chceme investovat do elektrifikace autobusových linek 3,7 miliardy korun, z toho 2,6 miliardy by mělo přijít z EU. To jsou náklady na infrastrukturu. Kromě toho budeme investovat i do nových vozidel asi 3,7 miliardy za 219 nových trolejbusů nebo elektrobusů různých délek,“ doplňuje trolejbusové téma náměstek Hřib.

V květnu vypsal dopravní podnik zatím největší elektrobusovou zakázku ve své historii. Poptává 100 elektrobusů za 1,5 miliardy. „V zakázce vycházíme také z našich dosavadních zkušeností provozu elektrobusů. Jedním z našich požadavků je, aby v případě výskytu hromadné závady dodavatel na vlastní náklady nejpozději do 180 dnů provedl u všech dodaných elektrobusů takové úpravy, které zabrání výskytu dalších vad stejného druhu,“ říká Jan Barchánek, vedoucí jednotky Provoz Autobusy DPP. Reaguje tak na velké problémy, které provázejí první dodané elektro­busy do Prahy. Bez nadsázky je o nich možné říct, že víc stojí, než jezdí.

Elektrobusy Praze dodala Škoda Group, ta však stojí za elektrickou výzbrojí. Problémy, které stále přetrvávají, jsou především s karoseriemi od turecké firmy Temsa, i když dnes už elektrobusy jezdí lépe než loni. Dopravní podnik účtuje dodavateli za problémy s těmito čtrnácti elektrobusy vysoké sankce, k začátku letošního června se už vyšplhaly na částku 17,7 milionu korun. Čistě statisticky to znamená, že pokuty zaplatily dopravnímu podniku už 1,5 elektrobusu.

Vytěsňovat diesel

A ještě jedna důležitá premiéra se odehraje co nevidět. V Praze se poprvé svezeme vodíkovým autobusem. Na začátku července by měl dorazit a po nezbytném zaškolení řidičů vyjede o letních prázdninách s cestujícími na lince 170 z Barrandova na Jižní Město.

Otazník zatím visí nad připravovanou kabinovou lanovkou z Podbaby kolem zoo do Bohnic. Střetávají se tu dva názory – tramvajový a lanovkový. Jedni jsou proti lanovce a chtějí propojit Prahu 6 a Prahu 8 tramvají, druzí preferují jako rychlejší a jednodušší řešení moderní městskou lanovku, po vzoru některých zahraničních měst. Oba tábory mají silné příznivce i odpůrce, a tak není vůbec jasné, jak tahle diskuse dopadne.

„Paralelně připravujeme projekt lanovky s tramvajovou tratí. Oba projekty mají svá specifika, se kterými se musíme vypořádat. Nevylučují se, spíše se doplňují. Může se ale stát, že jeden z nich se ukáže jako problematický třeba v rámci posouzení EIA. Zhruba za dva roky bude možné říct, co a kdy se bude realizovat,“ domnívá se Hřib.

Ať nakonec zvítězí myšlenka lanovky, nebo další tramvajové tratě, Praha začíná systematicky z MHD vytěsňovat diesel a naplňovat svůj klimatický plán na snížení produkce emisí skleníkových plynů na území města, zejména CO2, o 45 procent v porovnání s rokem 2010.