Uber za 91 miliard dolarů. Opravdu?

Světovou senzací se přepravní služba Uber stala díky nízkým cenám. Právě ty však nyní jeho budoucnost ohrožují. Příznivé sazby dokázaly aplikaci na sdílené jízdy udržet při životě i v dobách největší krize: ustála obvinění z agresivního porušování pravidel, skandály svého zakladatele i neshody s řidiči. Důvěra ve finanční udržitelnost průlomového obchodního modelu Uberu však upadá. Zdá se proto, že je u konce doba, kdy investoři ze Silicon Valley firmu bezvýhradně podporovali.

Uber je společnost oceněná na 91 miliard dolarů, dlouhodobě přitom přichází o peníze. Přes deset let investoři snášeli miliardové ztráty. Ale zdá se, že trpělivost jim začíná docházet. Uber se dušuje, že ztráty vyrovná. Od počátku pandemie zastavil programy na vývoj samořídících a vertikálně startujících létajících aut, sdílených kol a skútrů a propustil čtvrtinu zaměstnanců.

Začaly se zvedat i ceny pro zákazníky. Uber se zrodil v kontextu světové finanční krize a v době výjimečně napjatého pracovního trhu se musí o zisky tvrdě snažit. K velkému zklamání uživatelů se původně extrémně levné služby začínají prodražovat.

Kombinace osekaných nákladů, vyšší efektivity a zdražování funguje. V září Uber, oznámil, že pozitivně upravená EBITDA, tedy zisk před započtením úroků, daní a odpisů, se brzy dostane nad nulu. Na trhu zavládla euforie. Ještě ten den akcie Uberu poskočily o jedenáct procent. Výkonný ředitel Dara Khosrowshahi uvedl, že finanční pozice společnosti je „skvělá“.

Pokud se Uberu skutečně podařilo překonat desetiletí ztrát a začít generovat zisk, stane se příkladem jednoho z nejúspěšnějších obratů v historii technologických startupů. Upravené finanční indikátory ovšem někdy mohou být až zrádně optimistické.

Carsharing v době pandemie

Provoz společnosti, jako je Uber, by měl být teoreticky levný. Nevlastní flotilu aut a řidiči, kteří přepravují zákazníky, jídlo a zboží po celém světě, nejsou firemními zaměstnanci. Uber je jen platforma, která za poplatek zprostředkovává obchodní výměnu mezi kupujícími a prodávajícími.

Model založený na takzvané zakázkové ekonomice (nebo také sdílené ekonomice či ekonomice platforem) je však dražší, než se původně předpokládalo. Tento koncept vycházel z předpokladu, že se na trhu objeví velké množství firem, které budou poskytovat služby na vyžádání zákazníků: praní prádla, rozvoz jídla, taxislužby či drobné opravy. Klientela měla růst díky tomu, že by se tak ušetřily náklady na zprostředkování, protože služby by dodávali přímo jejich poskytovatelé, nikoli zaměstnanci, a tím by se postupně vytlačila konkurence tradičních firem.

Rizikový kapitál ze Silicon Valley zafungoval pro podobné projekty jako odrazový můstek. Uber, který začínal jako aplikace na jízdy luxusními vozy v San Francisku, se rozrostl v celosvětovou přepravní společnost zajišťující vedle taxislužeb i nákladní dopravu, dovážku jídla a rozvoz nákupů. Každý měsíc její služby využívá na sto milionů lidí.

Konkurence je však nelítostná. V USA se Uberu stále nepodařilo předčit své hlavní rivaly, taxislužbu Lyft a DoorDash, která rozváží jídla. Firma musí provoz stále dotovat. V dubnu vedení oznámilo, že bude muset vynaložit další čtvrt miliardu dolarů na řidiče, aby neodešli jinam.

Další ošemetnou záležitostí je výpočet cen. Příliš vysoké sazby odradí zákazníky. Za příliš nízké ceny odmítnou jezdit řidiči. Uber musí navíc najít vyrovnanou výši provize, kterou si naúčtuje za zprostředkování.

A pak je tu další problém. Pokud řidiči získají status zaměstnanců, za nějž tolik bojují – a který některé země a státy již zavedly jako povinnou podmínku –, ze slibovaných zisků nemusí být nic. Uber uvedl, že kdyby se musel v Kalifornii podřídit novému zákonu vyžadující změnu statusu pracovníků na zaměstnance, ceny za jeho služby by se zdvojnásobily. Doposud má ze zákona výjimku navzdory tomu, že kalifornský soud rozhodl, že nakládat s pracovníky na platformách jako s nezávislými dodavateli je v rozporu s americkou ústavou. Ve Velké Británii přiznal Nejvyšší soud řidičům zaměstnanecká práva a rozhodl, že jim musí Uber zajistit placenou dovolenou a garantovat minimální hodinovou mzdu. Jen v důsledku této jediné změny tam musel Uber v prvním čtvrtletí letošního roku vynaložit o šest set milionů liber navíc.

Kromě toho se firma ještě vzpamatovává z pandemie, jež poslala carsharing na nějakou dobu k ledu a v hospodaření vytvořila velkou díru. Pasažéři se sice vracejí, ale kvůli tomu, že se Uber snaží zvýšit ziskovost, se v některých městech ceny citelně zvedly. Před pěti lety stála jízda Uberem v Londýně asi třetinu sazby za tradiční černý taxík. V závislosti na poptávce jsou dnes ceny v podstatě shodné. Služba Uber Pool umožňující sdílet jedno auto s více lidmi byla během pandemie pozastavena a teprve nyní se pomalu obnovuje.

Držet konkurenci na uzdě

Expandující služba dovážky jídla z fast foodů či nedalekých restaurací Uberu zajistila finanční polštář, díky němuž se během pandemie podařilo překlenout sníženou poptávku po taxislužbách. Dovážka jídla loni překonala sdílenou jízdu a stala se největším zdrojem příjmů. Šéf firmy Khosrowshahi věří, že návyky, kteří si zákazníci osvojili během lock­downu, ve společnosti zůstanou i po rozvolnění.

Dovážka jídla však snahy o ziskovost spíše brzdí. V některých zemích se Uber rozhodl konsolidovat – například v USA skoupil konkurenční společnosti, včetně služby na rozvoz alkoholu Drizly a oblíbené dovážkové společnosti Postmates. K překonání hranice ziskovosti však musí Uber začít buď více inkasovat z každé objednávky, nebo shromáždit více objednávek do jedné jízdy a prodloužit tak čekací lhůty.

Restauratéři – jako například Hanson Li, spoluzakladatel čínského bistra Lazy Susan v luxusní sanfranciské čtvrti Hayes Valley, které pokrmy prodává pouze formou rozvážky – s Uberem spolupracují už dlouho. Jídla se tu připravují tak, aby odolala přepravě. „Jsou křupavé přesně tak, jak mají, že? Nic se nerozmáčí,“ vysvětluje Hanson Li recepturu svého nejpopulárnějšího pokrmu, česnekovo-bazalkových kuřecích křídel. „Každé jídlo vymýšlíme tak, aby chutnalo dobře i po dovážce.“

Li sice našel využití pro prázdný prostor v kuchyni, kterou musel během pandemie zavřít, ale i tak přiznává, že náklady na rozvoz jsou příliš vysoké. „Účtenky zákazníků se začínají podobat smlouvě o půjčení auta,“ naráží na rozrůstající se položky, jež lidé za dovážku jídla od Uberu zaplatí: povinné správní poplatky, speciální městská daň a další dodatečné taxy – a to vše bez dýška.

Jako každý majitel restaurace v San Francisku proto Li se zneklidněním sleduje, jak se za dovážku hromadí nové a nové poplatky. A přemýšlí, zda nehrozí, že rozvážkové společnosti jako Uber ceny ještě navýší, aby pro ně služba byla zisková.

Dříve si rozvážkové firmy za zprostředkování účtovaly až třicet procent za každý pokrm. V San Francisku ale dnes mohou účtovat maximálně patnáct procent, protože město nedávno rozhodlo, že limity na provize zavedené v pandemii ponechá i do budoucna. V New Yorku před nedávnem vstoupila v platnost vyhláška, podle níž se provize rozvážkových společností trvale zastropují na 23 procent. V roce 2022 tak Uber bude muset bojovat nejen proti dlouholetým snahám řidičů o získání zaměstnaneckého statusu, ale i proti zastropování provizí, k němuž začíná docházet v řadě dalších zemí.

V oblasti dovozu hotových jídel se Uber úpěnlivě snaží držet krok s dalšími nadnárodními řetězci. Jinde se naproti tomu s klidným svědomím drží zpátky a nečinně přihlíží, jak investoři pumpují miliardy do rozvoje cizích projektů – například do rychlého rozvozu nákupů. Jeden z největších konkurentů Uberu v oblasti rozvážky hotových jídel DoorDash loni vytvořil síť takzvaných DashMart skladů právě pro zajištění rozvozu potravin. Další menší, ale investory silně podporovaní hráči jako Gopuff slibují díky podobným zásobovacím skladům rozvoz jakéhokoli produktu denní potřeby maximálně do půl hodiny.

Služby rozvozu potravin Uber omezuje na spolupráci s již existujícími obchody. „Nemyslíme si, že založení vlastního skladu, potažmo obchodu by nám přineslo velkou přidanou hodnotu,“ vysvětluje Khosrowshahi. „Tam se neskrývá klíč k úspěchu. Radši spolupracujeme s profesionály, kteří vědí, jak obchod nebo restauraci vést.“

Příkladem této strategie je nedávné rozhodnutí Uberu do své aplikace Uber Eats zapojit Gopuff, což má oběma firmám zajistit marži dostatečně velkou na to, aby se jim spolupráce vyplatila.

„Nebezpečím pro Uber je však to, že pokud bude jen spolupracovat s dalšími specializovanými službami, firmy jako DoorDash, Shipt, Instacart či jakákoli další služba na rychlý rozvoz potravin k sobě přetáhnou dodavatele Uberu z oblasti supermarketů nebo restaurací,“ tvrdí Brittain Ladd, konzultant specializující se na odvětví nákupů potravin. „Nechce se mi věřit, že by Uber v budoucnu neotevřel vlastní plně automatizovaný zásobovací sklad a zákazníkům nenabídl něco jako komplexní servis.“

Správný směr?

Expanze však něco stojí: navzdory snížení výdajů zaznamenal Uber loni ztrátu ve výši 6,8 miliardy dolarů. Některých prodělečných služeb se zbavil, ale ponechal si postupně se rozvíjející sektor nákladní dopravy. V roce 2020 příjmy z této sekce – spočívající v propojování řidičů kamionů přímo s nákladními společnostmi bez nutnosti zprostředkovatelů – přesáhly miliardu dolarů.

Ve světě technologických startupů nejsou velké finanční ztráty nutně signálem neúspěchu. Naprostá většina prvních investorů Uberu – firmy milující rizika, jako skupina specializující se na rizikový kapitál Benchmark, podporují obchodní modely založené na bezhlavém, ničím neomezeném růstu – se však od firmy definitivně odklonila. Pokud si chce Uber před investory obhájit odhadovanou hodnotu, musí dokázat, že jeho základní služby budou vydělávat.

K tomu je však zkušený investor do technologických firem Roger McNamee skeptický. „Tři základní hodnoty firem ze Silicon Valley po roce 2010 – efektivita, rychlost a rozsah – položily základy pro podobné predátorské obchodní modely,“ říká. „Jejich cílem bylo nahromadit velké množství kapitálu a nastartovat rychlý růst, aby se firma stala příkladem sebenaplňující předpovědi. Některé firmy dokázaly i s tímto modelem dospět ve stabilní a ziskové projekty. Ale nepodařilo se to zdaleka všem.“

Ziskovost Uberu je těžko dostižitelný cíl. V posledním kvartále k 30. červnu se sice firma pyšnila ziskem 1,1 miliardy dolarů, ale tak vysokého čísla dosáhla jen díky vysokému ohodnocení vlastních investic do cizích firem, a to včetně doposud neinkasovaného příjmu 1,4 miliardy dolarů z akcií v čínské carsharingové službě Didi. Tyto zisky však zůstaly jen na papíře a do firemní kasy nepřinesly žádné reálné peníze. Hodnota akcií firmy Didi od té doby navíc klesla poté, co se Čína rozhodla vyšetřovat její možné pochybení v nakládání s osobními údaji. To ziskovost Uberu opět na nějakou dobu oddálí.

Khosrowshahi opakovaně uvedl, že Uber nechce jen jednorázově naplnit pokladnu. „Chceme nastavit udržitelný model, který bude generovat volné cash flow –ziskovost dle GAAP (referenční účetní standardy platné pro většinu amerických společností) s takzvaným top-line růstem (tedy pouze tržby nebo výnosy) v horizontu příštích pěti až deseti let,“ uvedl. „To je náš cíl. A toho dosáhneme, pouze pokud vybudujeme stabilní firmu se skvělými službami pro lidi na celém světě. To je alfa a omega dalšího úspěchu.“

Při bližší analýze fungování Uberu však zjistíme, že finanční ztráty dosahují závratných výšin. Během prvních šesti měsíců letošního roku bylo volné cash flow 1,1 miliardy dolarů v minusu.

Uber před investory proto raději prezentuje jiné číslo – upravený výsledek hospodaření EBITDA, tedy upravený zisk před započtením úroků, daní a odpisů. Tento údaj považuje za dobrý indikátor ziskovosti vlastních služeb, protože se do něj nezapočítávají hotovostní výdaje a jednorázové poplatky. Za poslední čtvrtletí byla tato položka ve ztrátě 509 milionu dolarů, ale podle mana­gementu by se měla v příštím kvartále přehoupnout do kladných čísel.

Americké společnosti často používají takto upravené účetní položky, protože si jejich pomocí mohou vytvořit matriky šité na míru konkrétní situace. Firmy tvrdí, že takto upravená čísla poskytují věrnější obraz toho, jak v reálu fungují. Podle údajů výzkumné skupiny Zion Research ze společností na akciovém indexu S&P 500 (tedy pět set největších firem obchodovaných na americké burze) použila upravenou EBITDA v roce 2015 polovina z nich. U řady z nich vypadá tento ukazatel lépe než standardní účetní údaje.

Angelo Zino, analytik newyorské investiční výzkumné společnosti CFRA, věří, že i z takto upraveného údaje lze vytušit, že je Uber na dobré cestě. „Kladné cash flow a ziskovost podle standardů GAAP jsou důležitější, ale i upravená EBITDA ukazuje, že se společnost vydala správným směrem,“ potvrzuje.

Takto upravená EBITDA u Uberu však nezahrnuje programy akciového odměňování pro zaměstnance, které se v minulém čtvrtletí vyšplhaly na 272 milionů dolarů. Dave Zion ze Zion Research po­ukazuje na to, že u technologické společnosti je odměňování formou akcií velmi podstatným výdajem, protože představuje velkou část odměn všech zaměstnanců. „Zrušte odměny formou akcií a uvidíte, kolik zaměstnanců firmu opustí a jak se jí bude dál dařit,“ říká.

Stabilita místo ambicí

Po rezignaci kontroverzního zakladatele Travise Kalanicka v roce 2017 se Uberu podařilo zlepšit si pošramocenou pověst. Za vedení Khosrowshahiho se Uber proměnil z bezohledného startupu s toxickou pracovní kulturou na serióz­ní veřejně obchodovanou společnost. V jednom nedávném článku byl Dara Khosrowshahi označen za „otce Silicon Valley“.

Ani on ale nedokázal vyřešit všechny problémy, které Uber trápí. Cena akcií se drží na úrovni z roku 2019 okolo 45 dolarů. Budoucnost pracovníků ve sdílené ekonomice a jejich zaměstnanecká práva budou existenci firmy ohrožovat. Hlavní firemní právník Tony West, shodou okolností švagr americké viceprezidentky Kamaly Harrisové, dokázal díky úspěšné kampani pro Uber vyjednat výjimku z kalifornského zákona o právech pracovníků v oblasti zakázkové ekonomiky. Mnohým státům a vládám se však nelíbí, že řidiči Uberu jsou považováni za živnostníky, a pracují proto na opatřeních, jejichž cílem bude tuto právní mezeru v ochraně zaměstnaneckých práv napravit.

V Americe bude dalším problémem pro firemní rozpočet nedostatek pracovní síly a zvyšující se poptávka po zaměstnancích. Flexibilita pracovního režimu, již Uber prezentuje jako hlavní výhodu pro nalákání nových řidičů, už nestačí. Šoféři chtějí také více peněz.

Dokud se v očích zákona nestanou řidiči Uberu zaměstnanci, firmě se podle všeho podaří příští rok vykázat pozitivní výsledek i bez jakýchkoli úprav. V reakci na to se však podle Zina z CFRA začnou Uberem více zabývat regulátoři. „Obávám se, že ziskovost nebude mít jen pozitivní dopad,“ vysvětluje. „Dá se očekávat, že až začne Uber vydělávat, regulační dohled se zpřísní.“

Klíčovým trumfem v rukávu Uberu budou autonomní vozy, které se v minulosti prezentovaly jako možné řešení aktuálních kapacitních a mzdových problémů firmy. Ostatně i v loňské výroční zprávě se píše, že to, zda se Uberu podaří nastartovat sektor samořídících vozů, představuje potenciální podnikatelské riziko. Kvůli nehodě s chodcem v roce 2018 bylo však testování vozů pozastaveno.

Vývoj autonomních aut se také prodraží. Vysoké budou i náklady na jejich koupi, pronájem a pojištění. Rozhodnutí Uberu sekci samořídících aut prodat společnosti Aurora výměnou za 26procentní akciový podíl je proto z hlediska hotovostní situace firmy rozumný krok. Uber se tak ale zbavuje určité části svých inovačních aktivit, které jsou obzvlášť v sektoru technologických firem důležitou vstupní proměnnou při oceňování jejich celkové hodnoty. Vypadá to, že Uber dal před bezbřehými ambicemi přednost stabilitě. Je proto na investorech, aby rozhodli, zda je hodnota společnosti, jejíž hospodaření se dostane do kladných čísel až příští rok, skutečně na úrovni oficiál­ně uváděných 91 miliard dolarů.

Elaine Mooreová, Dave Lee, FT