Volkswagen a Čína: rizika závislosti na autoritářských státech

Stačil týden od vpádu Putinovy armády na Ukrajinu, aby Volkswagen, BMW a Mercedes-Benz přerušily výrobu a prodej v Rusku. Trojice německých automobilek se k mezinárodní politice obvykle nevyjadřuje, ale tentokrát každá vydala pečlivě naformulované prohlášení, v němž probíhající válku odsoudila.

Nebyl to pro ně příliš bolestivý krok. Celkem loni v Rusku prodaly méně než 300 tisíc vozů, jen zlomek z celosvětových 13 milionů.

U jednacích stolů však manažeři jistě nějakou dobu váhali. Jak uvedl jeden z poradců, stáhnout se z Ruska je jedna věc, ale co kdyby v podobné situaci vznikl tlak na odchod z Číny, která pro tyto tři firmy představuje víc než třetinu prodaných aut? „To by byla téměř existenční krize,“ řekl.

Nejvíc tento odhad platí pro Volks­wagen, druhou největší automobilku na světě podle počtu prodaných vozidel. V Evropě zaměstnává zhruba půl milionu lidí a ve Wolfsburgu, dvě stě kilometrů západně od Berlína, provozuje největší evropský závod na výrobu aut. Jenže pod kapotou – když se podíváme na výnosy a zisky – je Volkswagen víc čínský než německý.

VW se před téměř 40 lety stal prvním zahraničním výrobcem, který si v Číně vybudoval silné postavení, a dnes zde vytváří skoro polovinu svého čistého ročního zisku – přesná čísla nejsou veřejně známá. V roce 2021 se auto značky VW (nebo dceřiných Audi, Porsche a Škoda) vyrobilo v Číně každých 9,5 sekundy. V průběhu let se tam Volkswagen stal „synonymem německého byznysu“, jak říká ředitel čínské pobočky, Stephan Wöllenstein.

Už před ruskou invazí na Ukrajinu se VW obával, že by tento – slovy jednoho z bývalých ředitelů – automobilový „zlatý důl“ mohla ohrozit nová koaliční vláda v Berlíně. Kabinet Olafa Scholze totiž v zahraniční politice avizoval změnu, která by vztahy s Čínou mohla zkomplikovat. Už 1. prosince, ještě před jmenováním vlády, nastupující ministryně zahraničí Annalena Baerbocková v rozhovoru pro německé noviny jasně řekla, že s čínským prezidentem Si Ťin-pchingem bude jednat jinak než její předchůdci.

Baerbocková čínskou vládu nazvala „autoritářským režimem“ a upozornila na nucené práce v ujgurské provincii Sin-ťiang, kde má výrobnu i Volkswagen. Řekla, že podle ní „hodnotová zahraniční politika byla vždy kombinací dialogu a neústupnosti“, a dodala, že „výmluvné mlčení není diplomacie“. Čínské velvyslanectví v Berlíně reagovalo strohou poznámkou, že „před staviteli zdí upřednostňuje stavitele mostů“, a jistý prominentní německý byznysmen uvedl, že od něj čínský velvyslanec „chtěl vědět, co se to ksakru děje“.

O dva týdny později, poté, co Peking rozlítila Litva, když uznala tchajwanský de facto konzulát, němečtí dodavatelé automobilových dílů Continental a Hella dostali zprávu, že jejich výrobky z litevských továren zadržují čínské přístavy. „Vidíte, jak Číňané reagovali na Litvu,“ říká ředitel jednoho z největších investorů Volkswagenu. „Velké německé společnosti mají značné obavy.“

Posun od důrazu na dialog, který prosazovala bývalá kancléřka Angela Merkelová, nastává v době, kdy je vliv Volkswagenu v Číně možná už na ústupu. Navzdory silné pozici na trhu s automobily se spalovacími motory se společnosti nedaří prosadit se v čínském rychle rostoucím segmentu elektrických vozidel. VW by se proto mohl dostat do ještě zranitelnější pozice, pokud by invaze na Ukrajinu vedla k silné reakci světa i proti Číně – obzvlášť kdyby Peking vojensky podpořil Rusko.

„Nechci, abychom s Čínou za deset let řešili něco podobného,“ řekl pro týdeník Der Spiegel Lars Klingbeil, spolupředseda Sociálnědemokratické strany Německa. „Musíme zcela zásadně omezit závislost na autoritářských státech. Vidíme to na Rusku a naší energetice. S Čínou můžeme začít už teď.“

Šéf koncernu Volkswagen Herbert Diess uznal, že jeho společnost už v Pekingu nemá takový vliv jako dřív. „Čína nejspíš VW nepotřebuje, zato VW Čínu rozhodně ano,“ připustil loni.

Cesta k „demokratické otevřenosti“

Volkswagen byl jednou z prvních nadnárodních firem, která na počátku osmdesátých let minulého století vstoupila na čínský trh poté, co Peking rozvolnil pravidla pro zahraniční investice. Slovy tehdejšího ředitele Carla Hahna se Čína pro VW rychle stala „motorem jeho celosvětové (ekonomické) expanze“.

Převládajícím dopravním prostředkem bylo v Číně stále ještě jízdní kolo a domácí automobilový průmysl zvládal vyrobit jen pár tisíc aut ročně. Peking si proto Volkswagen předcházel. Jeden z bývalých představitelů VW vzpomíná na počátek devadesátých let, kdy se spolu s německými politiky vydal na návštěvu Číny, jejíž součástí byla i večeře s tehdejším premiérem Li Pchengem, ústřední postavou krvavého potlačení protestů na náměstí Nebeského klidu v roce 1989.

Čínský politik před delegací obchodníků a zákonodárců prohlásil, že bohatství vydláždí cestu k liberalizaci. „Li řekl, že potřebují ekonomickou stabilitu, která pak umožní demokratickou otevřenost,“ vzpomíná bývalý byznysmen. Pak premiér dodal: „K volbám se nemůže chodit s prázdným žaludkem.“

Když však VW schválil dva společné podniky se státními firmami, první s First Automobile Works (FAW) na severovýchodě Číny a druhý s Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), mnozí Hahna a jeho následovníky varovali, že Číňané jednou odborné znalosti získané od VW využijí k vyvinutí vlastních, konkurenceschopných automobilů.

Podle jednoho bývalého zaměstnance, který se pohyboval blízko vedení, bylo jen otázkou času, než se VW v Číně dostane do potíží.

Trvalo to déle, než většina pozorovatelů trhu očekávala. VW Santana byl v Číně nejprodávanějším autem celých deset let a poté ho na špici vystřídal model Jetta. Kromě dvou malých zaškobrtnutí v letech 2005 a 2015 rostl v Číně počet prodaných volkswagenů stabilně každý rok, až se v roce 2018, kdy celosvětový automobilový trh dosáhl vrcholu, vyšplhal na 4,1 milionu vozů.

Výroba v Číně firmu podržela během finanční krize a pomohla zaplatit náklady za skandál s dieselovými emisemi, který VW přišel na 30 miliard dolarů. Závislost na Číně se ještě zvětšila s koronavirovou pandemií, když se čínská ekonomika v roce 2020 vzpamatovala už po pár měsících, čímž Volkswagenu pomohla ustát uzávěru ekonomiky v USA a Evropě.

Prodeje VW v Číně však pomalu klesají. V roce 2021 se propadly o 14 procent na 3,3 milionu prodaných vozů, přestože čínský trh s auty vyrostl o čtyři procenta. Luxusní značky Porsche a Audi si našly novou generaci fanoušků v čínské vyšší střední třídě, ale standardních modelů VW se prodalo o víc než 400 tisíc méně.

Ještě větší starosti dělají firmě vlajkové elektrické modely, které se v Číně prodávají hůř, než manažeři z Wolfsburgu doufali. Ti přitom do největší expanze na trh s elektromobily chtějí investovat 52 miliard eur. Loni prodal VW v nejlidnatější zemi světa jen 70 tisíc vozidel elektrické řady ID, ačkoli opakovaně prohlašoval, že cílem je 80 až 100 tisíc.

Miliardy na dobíjecí vozidla utratila společnost především proto, že čínská vláda avizovala podporu elektromobility. Volkswagen však čelí nelítostné konkurenci nejen kvůli levným elektroautům, která vyrábějí místní firmy, jako je Wuling, ale také kvůli luxusnějším modelům značek NIO, Xpeng a Tesla, která v Číně zahájila výrobu v roce 2020. Volkswagen, lídr na trhu s auty na spalovací pohon, nebyl loni mezi elektrickými značkami v Číně ani v první desítce.

Vedení společnosti se odvolává na nedostatek čipů, který brzdí ambice celého elektromobilního odvětví. „Nejsme dostatečně zásobeni, a proto nemůžeme uspokojit poptávku,“ říká Wöllenstein, i když bateriové elektromobily dostaly ve výrobě VW prioritu. Celkově podle něj Volkswagen v Číně kvůli této slabině dodavatelského řetězce přišel asi o 20 tisíc kusů svých nejnovějších elektroaut.

Navzdory tomu manažeři VW připouštějí, že se potíže nevyhnuly ani samotnému produktu, zejména palubnímu softwaru, který zpočátku nebylo možné propojit s populárními čínskými sociálními sítěmi či aplikacemi na posílání rychlých zpráv, jako je WeChat.

Pro čínské zákazníky „není klíčové řízení, brzdy nebo zrychlení – záleží především na tom, jak máte auto propojené s internetem, a tam VW zaostává,“ soudí Michael Dunne z poradenské společnosti ZoZoGo, která velkým automobilkám pomáhá na čínském trhu. Nevýhodou VW v Číně může být podle něj také fakt, že společnost je řízená z Německa.

Podle Wöllensteina se Volkswagen rychle přizpůsobuje – šéfové nové softwarové divize v Číně jsou převážně asijského původu. Dokonce i vlivní zástupci zaměstnanců, kteří dlouhodobě trvají na tom, že klíčem k celosvětovému úspěchu společnosti je odbornost dobře placené pracovní síly v Německu, vnímají, že je potřeba zaměstnávat nadané čínské pracovníky.

„Zkušenosti ukazují, že z Wolfsburgu se nám ne vždy daří vyhovět zákazníkům po celém světě,“ řekla Financial Times šéfka odborů Daniela Cavallová. Členka dozorčí rady také poukázala na to, že VW nenabízí čínským zákazníkům oblíbené funkce jako třeba karaoke, a dodala, že „na místním trhu je naprosto zásadní nabízet přesvědčivý výrobek“.

Šéf koncernu Diess přiznává, že po desítky let trvající nadvládě musí Volkswagen změnit přístup k obchodování v Číně. „Jsme důvěryhodná, ale také konzervativní značka, kterou si spojíte s autem svých rodičů, a proto se nyní měníme,“ sdělil v rozhovoru pro Financial Times. „V Číně zůstaneme, budeme investovat… Nikam neodcházíme,“ dodal.

Jednání s autoritáři

Za vlády Angely Merkelové se Německo drželo myšlenky, že těsnější ekonomické vazby se Západem podnítí v Pekingu politickou změnu. Pro tuto zásadu se vžilo označení „Wandel durch Handel“ – změna skrze obchod. Politické trendy se však mění. Už dnes mají nadnárodní korporace v Číně život složitější kvůli dlouhodobě rostoucímu napětí mezi Washingtonem a Pekingem. Vedle toho teď válka na Ukrajině vedla k dramatickému zpřetrhání ekonomických a obchodních vazeb na Rusko.

Diess ekonomické aktivity v Číně obhajuje poukazem na zlepšení životních podmínek. „Všichni víme, jaký byl svět s Ruskem za železnou oponou a s uzavřenou Čínou,“ připomíná. „Lidem se tam nežilo moc dobře. Když se svět otevřel, spousta domácností díky tomu vybředla z chudoby.“

Jedním z témat, které dělá Volks­wagenu starosti v souvislosti s nově sestavenou vládou v Berlíně, je zmiňovaná provincie Sin-ťiang. VW tam zahájil výrobu v roce 2013, poté co Peking naléhal, aby firma investovala na západě země. V následujících letech byla Čína obviněna, že v Sin-ťiangu porušuje lidská práva, protože tam internovala více než milion Ujgurů a nutí je k otrocké práci.

Volkswagen, který během druhé světové války využíval nucenou práci, dlouhodobě tvrdí, že ve výrobně v Urumči, která zaměstnává asi 650 lidí, porušování lidských práv nic nenasvědčuje.

Wöllenstein ujišťuje, že všichni zaměstnanci v Sin-ťiangu mají s Volkswagenem podepsanou smlouvu, „která obsahuje stejné podmínky jako na všech dalších pracovištích VW (v Číně)“.

Kdyby současná německá vláda tuto palčivou otázku otevřela, „nedá se očekávat, že budou mít (Číňané) potřebu něco nám vracet,“ říká bývalý vrcholný zaměstnanec VW, nebo že by se firmy nedotkly důsledky diplomatických sporů. „Co jsme jim kdy dali? Dělali jsme tam byznys a přišli jsme si na spoustu miliard.“

Válka na Ukrajině situaci ještě víc komplikuje. Ruská invaze zesílila diskusi, nakolik se vyplatí investovat v zemích s autoritářským politickým systémem, a přitáhla pozornost k možným čínským ambicím ovládnout Tchaj-wan vojensky. Pokud by Čína poskytla Rusku vojenskou pomoc, o niž Moskva podle představitelů USA v březnu požádala, spotřebitelé by zde působící firmy mohli začít bojkotovat a tlačit k odchodu.

„Německé společnosti by se na případu Ruska měly ponaučit, jak riskantní jsou investice v autoritářských velmocích, které zvažují vojenskou expanzi,“ říká Thorsten Benner, ředitel berlínského Institutu pro globální veřejnou politiku. „O realističtější přístup Německa k Číně se nejvíc zasadil Si Ťin-pching. Nikdo jiný toho nedělá tolik, aby nám ukázal, že zesílení závislosti na Číně a nalhávání si, že se Čína otevírá, byl od Merkelové omyl,“ dodává.

V úterý 15. března, poté, co Volkswagen oznámil, že v případě dlouhotrvající války možná bude muset rozšířit mimoevropskou výrobu, Diess prohlásil, že není realistické, aby se nadnárodní společnosti odřízly od všech autoritářských zemí. „Kdybychom byznys omezili na zavedené demokracie, ve kterých žije sedm až devět procent světové populace a jejichž počet obyvatel navíc klesá, pak bychom jako výrobce automobilů nebyli konkurenceschopní.“

Část vedení Volkswagenu doufá, že by válka mohla snížit pozornost, kterou nová německá vláda věnuje Číně. „Válka na Ukrajině jim dělá velké starosti,“ říká člen představenstva a dodává, že od nástupu k moci „tato německá vláda podniká velmi rychlé a pragmatické kroky“.

Wöllenstein sice připouští, že „nikdy nevíte“, jak Peking zareaguje na kritiku německých představitelů, ale domnívá se, že se VW v Číně stále těší výsadnímu postavení. Mezi zahraničními automobilkami je například jediný, kterému bylo umožněno vstoupit do třetího společného podniku, Volkswagen Anhui, kde navíc drží většinový podíl. Wöllenstein to považuje za projev „neobyčejné důvěry, kterou čínská vláda ke skupině Volkswagen chová“.

Zdejší trh je stále na vzestupu

Zatímco politické napětí roste, Volks­wagen hlásí, že se mu v Číně začíná opět dařit. Aktuálně zde prodává 15 tisíc elektro­mobilů měsíčně, což je tempo, kterým by letos mohl překonat interní cíl 140 tisíc vozidel. Aktualizace softwaru mají navíc do volkswagenů v nejbližších měsících doplnit funkce, které dosud čínským řidičům scházely. Ve velkých městech Volkswagen pro svou modelovou řadu ID vybudoval 125 show­roomů, často přímo v obchodních centrech, a v polovině roku jich chce mít už kolem dvou set.

Desítky let stará strategie však vzhledem k tomu, že konkurence především v oblasti elektromobilů roste, nemusí Volkswagenu v Číně stačit, říká Dunne. „Poprvé není jasné, jestli rozšiřování kapacit VW zafunguje.“

Diess nesouhlasí. „Pořád to považuji za přínosné. V dohledné době bude Čína zdaleka největším růstovým trhem,“ říká a připomíná, že VW má v Číně stále ještě dvakrát větší podíl na trhu než jeho nejbližší soupeř. „Pro autonomní vozidla, auta připojená k internetu či elektromobily bude Čína hlavním trhem.“

Konkurenční boj neznamená konec růstu. Jestliže v Evropě vlastní auto 65 procent obyvatel, v Číně je to zatím zhruba jen 20 procent. Tato příležitost podle šéfů VW stojí za riziko, které obchodování v Číně obnáší. „Kdo není v Číně, má problém,“ soudí Diess. „Kdo tam je, má šanci.“