Zpomalená e-auta

Vlastně je to typický evropský příběh 21. století: velké ambice a plány, realita se však s nimi příliš nepotkává. Začalo to už na začátku minulého desetiletí. Německá vláda tehdy pracovala s jasným plánem, že do roku 2020 dostane na silnice a dálnice milion bateriových aut. To se podařilo až loni. Letos k nim přibydou další stovky tisíc e-automobilů, ale bude jich výrazně méně, než se plánovalo. Jistě, dá se říct, že po silnicích jezdí ještě další milion a půl hybridních vozů, tedy aut s kombinovaných pohonem, které jsou v Německu velmi populární, ale to se do velkých plánů nepočítá.

Zásadní cíl, aby v roce 2030 jezdilo patnáct milionů elektroaut, Němci nenaplní. Současné odhady hovoří maximálně o sedmi milionech, ale to se ještě nepočítalo s tím, že se odbyt tak rázně zpomalí. Německá vláda, jež od počátku podporovala prodeje elektrických vozů různě vysokými prodejními slevami (platila výrobcům část ceny, o kterou byla kupujícím snížena cena prodejní), se na konci minulého roku kvůli velkým problémům se sestavováním rozpočtu (fondy na všemožné dotace zastavil německý Ústavní soud, protože šlo o peníze převedené z nevyčerpaných zdrojů na škody po covidu- 19) rozhodla, že tuto podporu zruší. Stalo se tak v rozsahu, který byl šokující. Dotace se snížily nejen jednotlivým občanským zákazníkům, ale také firmám, které si z elektrických aut začaly vytvářet nové firemní vozové parky.

Důsledky na sebe nenechaly dlouho čekat. Počet nově prodaných vozů s bateriovým pohonem celoročně rychle klesal. V letních měsících dosáhl meziroční propad prodejů až 70 procent! Pokles zájmu o e-auta v důsledku konce státní podpory se stal jednou z hlavních příčin krize v německém automobilovém průmyslu, který dopadá i na české výrobce. Nejen na Škodu Auto, ale i na dodavatele, kteří ve velkém vyrábějí pro velké automobilky na západ od nás. Němečtí výrobci jsou schopni vyrábět mnohem více vozů, než se momentálně prodává, nelze však prakticky zajistit, aby se našli noví kupci zejména pro elektrické vozy. Kapacity jsou obrovské, ale schází trh.

„Chybí nám odbyt pro přibližně 500 tisíc vozů, tedy odbyt pro dva výrobní závody. A nemá to nic společného s kvalitou našich produktů nebo se špatnými prodejními výsledky. Trh už prostě neexistuje,“ prohlásil v září finanční ředitel Volkswagen Group Arno Antlitz. Stalo se tak v souvislosti s plánovaným omezováním výroby a propouštěním v závodě v dolnosaském Emdenu, který by se pravděpodobně měl zavřít zcela. V Emdenu, kde pracuje asi osm tisíc lidí, se přitom vyrábějí prakticky jen auta s bateriovým pohonem, která si teď kupuje méně lidí, než se čekalo.

Náraz na zpomalovač

Zpomaluje i růst prodejů po celé Evropě. Obecně platí, že ve skandinávských zemích, kde se rozjel prodej elektrických aut díky podpoře státu i ekologicky pozitivně naladěnému obyvatelstvu, je podíl prodeje elektrických vozů naopak stále vyšší. V Norsku je to dokonce už více než 80 procent všech prodaných vozů. Podobně se daří e-autům v Dánsku, ale i ve Švédsku, kde však letos došlo k mírnému poklesu prodejů, který je přičítán poměrně velkému nasycení trhu. Ve Skandinávii není problém s rozvojem dobíjecí infrastruktury ani s levnou a čistou elektrickou energií. Například v Kodani je běžné dobíjení na ulicích, postupně houstne i síť dobíječek na delších cestách. A hlavně se zvyšuje dojezd nových typů elektroaut vysoko nad půl tisíce kilometrů na jedno dobití.

Rozhodujícím faktorem zájmu o e-auta je však ekologické vědomí obyvatelstva, které považuje nákup čistějšího a energeticky efektivnějšího elektrického vozu pomalu za civilizační samozřejmost. Když se k tomu přičte podpora nákupu takového vozu daňovými úlevami, je základní půdorys úspěšného modelu přechodu na elektromobily prakticky hotový. Bez podpory a kampaně státu to opravdu nešlo ani na severu Evropy. Ekonomika zkrátka musela být v souladu s pozitivním naladěním lidí v oblasti ochrany klimatu a přírody vůbec, který se u Skandinávců skoro předpokládá. „Penetrace elektroauty se v poslední době snižuje, to je pravda,“ potvrzuje současný trend v Evropě Jakub Bernold, seniorní manažer společnosti EY, který se dlouhodobě specializuje na poradenství v oblasti automotive. „Čísla o pronikání elektroaut na trh byla někde kolem dvaceti procent podílu, v roce 2023 však došlo ke zpomalení na 15 a letos zatím, když se dívám na celková čísla, máme tak 13 procent, ale nahoru už to asi nepůjde, to se do konce roku zřejmě nestihne.“ Zásadní přitom bylo, aby elektroauta časem překročila počet prodaných aut se spalovacími motory nebo minimálně diesely, což se dnes neděje ani v Německu. Tam prodeje nových vozů dál vedou benzinové automobily (32 procent), hned za nimi jsou hybridní auta (30 procent), kdy si řidiči mohou podle potřeby přepínat z fosilního paliva na elektřinu. Diesel a elektroauta mají spolu téměř vyváženě další třetinu, s mírným náskokem dieselu. Zbytek jsou vozy s jiným pohonem jako plyn či vodík.

Zdá se tedy, že v Evropě se růst elektrického automobilového trhu zasekl, jak říká analytik Bernold: „Narazili jsme na takový zpomalovač, otázkou je, jak dlouho na něm setrváme.“ V tom, proč se tak děje, má poradce EY celkem jasno.

Trh táhnou dotace

Auta se podle Jakuba Bernolda prodávají ve dvou hlavních segmentech. V takzvaném fleetu, což je prodej pro firemní automobilové parky, konvoje či flotily, jak už naznačuje sám anglický název. Druhým segmentem je prodej pro soukromé účely. Firmy mají samozřejmě jiný rytmus nákupů než domácnosti, vozy obnovují častěji, podle výše odpisů a daňových úlev, délky leasingů a podobně. Firemní segment tvoří drtivou většinu obratu na trhu. V Česku se například uvádí, že fleetový prodej tvoří asi tři čtvrtiny veškerých prodejů aut v republice.

„Vozy se tu dokupují postupně, rozloženě v čase, takže když má dnes firma auta na spalovací motor, drží je třeba tři roky a pak teprve uvažuje o koupi elektrického vozu,“ vysvětluje analytik EY. Letos se ale v Česku kupuje takových aut víc, protože vláda Petra Fialy schválila podporu nákupu elektrických aut pro firmy do výše ceny dvou milionů korun. Tři sta tisíc na auto a 150 tisíc na dobíjecí stanici. Proto také český trh rekordně roste, prodeje e-aut jsou o 50 procent vyšší než loni. České firmy ovšem dotační titul, který byl pro nákup elektroaut otevřen až do září 2025, vyčerpaly během necelého roku. Stát v něm vyplatil 1,95 miliardy korun. Byly to ale evropské peníze – z Národního plánu obnovy, který financuje EU. Nový program se zatím nechystá. Celkově se na českých silnicích zatím pohybuje jen kolem 28 tisíc elektromobilů, což je vzhledem k 6,35 milionu všech vozů zapsaných v Česku v registru směšný podíl necelého půl procentního bodu (0,44 procenta). Nejvíce se prodává značka Tesla, která i podle odborníků poskytuje nejlepší poměr cena/výkon. Od ledna do července se v Česku prodalo něco přes 1 900 kusů Tesel, Škoda Enyaq byla v prodejích zhruba na čtvrtinových číslech (473). Hybridních vozů se ale v Česku prodává daleko víc – za prvních sedm měsíců roku jich bylo přes třicet tisíc, takže celková statistika nových ekologičtějších aut není nakonec opticky tak zoufalá.

I český trh s elektromobily, jak vidno, táhnou především dotace, tedy daňové úlevy, které firmy využívají. Je to motivace, jež přesvědčí i váhavce, kteří nevěří tomu, že celkově je elektrické auto výkonnější a potřebuje daleko menší servis. Občané takovou výhodu nemají, musí jsou stále dražší než auta se spalovacími motory, přiklání se volba většinou k nákupu vozů s klasickým spalovacím pohonem. V Česku je vedle ceny další námitkou proti elektrickému vozu řídká síť dobíjecích stanic. To platí i o sousedních zemích, například Německo si ve vládě slíbilo, že dá na dobíjecí stanice deset miliard eur, zatím to ale na cestách tak silně znát není. U nás se tudíž elektromobilita zatím jeví spíše jako koníček pro nadšence a nikoli jako rozumně rozvíjená alternativa dosavadní dopravy. To je ostatně také jeden z důležitých problémů, který zřejmě souvisí i se zmiňovaným „zpomalovačem“, „výpadkem“ či „e-pauzou“, kterou momentálně v Evropě v oblasti elektromobility zažíváme. „Retailový zákazník je ještě problematičtější než fleetový,“ vysvětluje Bernold z EY. „My tu dlouhodobě sledujeme různé skupiny potenciálních zákazníků – elektroentuziasty, váhavce, nerozhodné odpůrce, totální odpůrce, skeptiky. A dnes se zdá, že nadšenci si už elektroauto koupili. Teď už se bojuje o segment lidí zvažujících, a tady se ukazuje, že přesvědčit je nebude tak snadné,“ míní analytik. Je téměř jasné, že lidi zvažující koupi e-auta dnes už nepřesvědčí hustá síť dobíječek, ale především nižší cena. „Bude záležet na tom, co nabídnou automobilky. Levnější auta od nich stále nepřicházejí, ale tlačí na ně čínská konkurence, takže dříve nebo později to přijde. I dobrá e-auta s dojezdem nad 600 kilometrů existují. Nabídka bude, ale neprojeví se to hned, bude to nějakou dobu trvat, takže to zpomalení může být delší,“ míní Bernold.

Nikoli cla, ale nové pobídky

Proto jsou tak citlivou otázkou chystaná cla na dovoz levnějších čínských aut, jež dotuje tamní vláda. Evropská komise navrhla cla od 20 po 38 procent, podle značky a třídy. Jenže mezitím se ukázalo, že čínská auta prorážejí na evropském trhu i psychologicky. Přesvědčila zákazníky kvalitou baterií a softwarovým vybavením; evropští zákazníci nemají nějaký hodnotový problém, aby taková auta kupovali. Například podle nedávného německého průzkumu už 70 procent lidí nemělo nic proti koupi elektroauta Made in China. Zavádět cla v době, kdy je čínští výrobci efektivně obcházejí montáží v jiných třetích zemích, se také nezdá být rozumné. Čínská strana by navíc zavedla odvetná opatření, jež by evropské výrobce mohla bolet mnohem víc než silná konkurence na trhu. Proto se také proti clům postavily velké značky jako Mercedes nebo BMW. Proti byl i evropsko-americký podnik Stellantis, který mimo jiné vyrábí společný elektromobil s čínskou značkou Leapmotor. Minulý týden firma oznámila, že v polské továrně, kde se dnes jejich auto vyrábí, se nebude dělat druhý společný model, který byl plánován, protože čínský investor má od své vlády zakázáno vkládat nové peníze do rozvoje, dokud se nevyřeší otázka cel na čínská elektroauta. Klesající či zamrzlou evropskou, zejména pak německou poptávku zákazníků, kteří váhají s koupi e-auta, nelze posílit jinak než novými pobídkami. V Německu výpadek prodejů elektroaut přiměl vládu k tomu, aby začala uvažovat o nové formě šrotovného. Každý, kdo by vyměnil svůj vůz na spalovací motor za elektromobil, by dostal například odměnu šest tisíc eur. Pokud by si koupil ojetý vůz, dostal by dotaci čtyři tisíce. Tento návrh se ale projednával ještě v době, kdy vláda kancléře Olafa Scholze držela pohromadě. Dnes už je jasné, že končí, v únoru budou předčasné volby a novým kancléřem téměř jistě bude lídr opoziční CDU Friedrich Merz. Ani ten ale šrotovné úplně neodmítá, a to hlavně proto, aby zabránil rozsáhlému propouštění v německém autoprůmyslu. Manažeři Volkswagenu stále ještě věří, že nová vláda obnoví prodejní prémii na nákup e-aut, což by podle nich zabránilo nejhoršímu.

Co to „nejhorší“ v tomto případě je, detailně popisuje Jakub Bernold z EY. Připomíná přitom, že od příštího roku se automobilkám zpřísňují emisní cíle, které jen těžko mohou splnit. Za jejich překročení budou výrobci aut platit pokuty za průměrný vozový park, který automobilky prodají. Pro ty, kdo prodávají méně elektroaut bez emisí, se prudce zvýší objem pokut za překročení emisních limitů na auta se spalovacími motory, což vážně zatíží především rozpočty automobilek v krizi, jako je nyní právě VW. „Volkswagen bude hodně bit, Tesla, vyrábějící pouze e-auta, pochopitelně žádné pokuty platit nemusí. Pocítí to i vozy s kombinací pohonu. Odboráři VW se teď bouří a chtějí stávkovat, i proto, že by jejich firma místo dalších investic do vývoje musela platit miliardy za emisní pokuty a chyběly by peníze pro zaměstnance. Zatímco Číňani v klidu rozvíjejí své technologie a jsou před Evropou ve vývoji mnoho let napřed už nejen v bateriích, ale i v softwaru,“ líčí Bernold. Co se s tím vším dá dělat? Existuje nějaké řešení?

Automotive se musí změnit

Zázraky se čekat nedají. Odpověď je v poslední době – ať se podíváte v Evropě kamkoli – všude stejná. Je třeba zvýšit konkurenceschopnost! Německo musí část neefektivní, drahé výroby převést do zahraničí a přebudovat celou výrobní kapacitu, kterou doma má. „Bude se propouštět, to je jasné. Budou se zavírat celé továrny. Čeká nás něco podobného, čím prošla Amerika před deseti patnácti lety, když se po globální finanční krizi zhroutila automobilová výroba v Detroitu a vše se přesouvalo do Mexika. Dělník v Německu, i když pracuje jen na montážní lince, stojí pořád dvakrát víc než mexický pracovník,“ dodává Bernold. E-pauza, během níž se přetransformuje automobilový průmysl, může v Evropě trvat i několik let. Většímu zájmu o elektroauta může kromě šrotovného (to mimochodem fungovalo v přechodné době i v americké automobilové krizi po roce 2008) prospět i změna postoje lidí k obnovitelným energiím. Pro spoustu z nich bude jistě velmi přitažlivé, že si svá auta doma dobijí ze solární energie získané z panelu na vlastní střeše, nota bene sdílené se sousedy. Cena a dostupnost nabíjení budou ale do budoucna tím hlavním dominantním a rozhodujícím motivem, proč si koupit elektroauta. Tak jako jsou dnes hlavní příčinou e-pauzy a brzdou větší penetrace nové klimaticky šetrnější automobilové technologie.