Mají skvělá auta, ale vyrábějí je na náš úkor, tvrdil americký prezident Donald Trump, když zaváděl dovozní cla na evropské vozy. Opatření nejhůře dopadlo na německé výrobce, kteří se po výpadku na čínském trhu museli poprat s další jobovkou. Když se k tomu přičtou vysoké ceny energií a problémy s odbytem elektrických vozů, které se v Německu neprodávají tak rychle, jak se čekalo, byl problém na světě.

Dnes už je jasné, že bude mít vcelku gigantické rozměry. Vždyť kdysi největší automobilka světa, dolnosaský Volkswagen, chce v dalších letech po celém světě propustit až 100 tisíc lidí. Jenom v Německu to do roku 2030 má být 40 tisíc postů ve čtyřech závodech, které chce VW úplně zavřít. Něco takového se v historii ještě nestalo. K tomu se s odbytovými problémy potýká i BMW a Mercedes, akcie na burze jdou dolů. VW ztratil z 200 eur za kus více než polovinu hodnoty a prodával se za 70 eur. Všem je jasné, že se na tento propad musí reagovat rázně, jenže všichni také vědí, že to bude zatraceně bolet a že to bude mít tvrdý dopad na sociálně-ekonomické vztahy v celém Německu.

Kvalitní auta jsou nejen velkým symbolem poválečného německého ekonomického zázraku, k němuž pomohly i tisíce dělníků ze zahraničí (Turci, Italové, Španělé). Autoprůmysl tvoří i něco jako primární ekonomickou strukturu, která patří k základu země. Podílí se pětinou na celkovém objemu zpracovatelského průmyslu, neboť dodavatelské řetězce pro autobyznys jsou velmi husté. Dohromady se tu tvoří až 7 % hrubého domácího produktu Německa, a to už je nějaká síla. Otřes takové výrobně-distribuční struktury má ohromný národohospodářský dopad. Vždyť je to také jeden z největších zdrojů úspěšného německého exportu, tahoun ekonomiky. Největší strach ale panuje ze sociálních dopadů rozsáhlých úsporných programů, které se rozjíždějí. Desítky tisíc zrušených míst nepůjde jen tak obratem nahradit, a to v Německu existují celé oblasti, které sociálně na automobilkách přímo visí.

Plánované zavření VW ve Zwickau nebo v Hannoveru by například bylo sociálně velmi citelné, proto také firma ve spolupráci se státem přemýšlí o tom, že by zdejší výrobní závody využily zbrojovky, které naopak zažívají výrobní boom. Mohly by se tu například vyrábět součásti izraelského obranného systému Iron Dome, tvrdí VW.

Ne všechny kapacity se budou rušit. Část výroby se zkrátka jenom přesune jinam, do zemí s nižšími výrobními náklady, kam samozřejmě patří i náklady na zaměstnance. Výrobní linky VW nebo Audi se tak nově objeví v Bratislavě, v maďarském Györu nebo v Polsku. Také Mercedes počítá s vybudováním nového závodu v Maďarsku, kde nebudou firmu svazovat silné sociální závazky, vyjednané německými odbory. Mercedes podobně jako VW už nechce garantovat odměny a další sociální záruky, včetně zajištění pracovního místa, jaké sliboval Volkswagen. Mercedes dnes tlačí na rozšíření pracovní doby z 35 hodin na 40 hodin týdně. Jak řeklo vedení automobilky, „musíme všichni pracovat více za stejné množství peněz“. Vyjádření tak v podstatě kopíruje staré vystoupení kancléře Friedricha Merze, který vyzval Němce, aby si zase zvykli více pracovat, protože rovnováha mezi osobním a pracovním životem je nebezpečně nakloněna směrem od práce k užívání volna. Kancléř se později omluvil za to, že nechtěl říct, že by Němci byli líní, ale že bez většího množství práce si svou prosperitu dlouhodobě neudrží.

Krize v autoprůmyslu má i tyto sociální důvody. Produkce je vlivem desetiletí budovaných, silných odborových jistot velmi drahá a firmy nejsou už schopné tyto náklady kompenzovat jinde. Německo čeká nový sociální boj, v němž se rozhodne, kam až tato autodestrukce (v širším smyslu autoprůmyslu i sebedestruktivních tendencí uvnitř sociálního ekosystému firem) může pokračovat.

Nebude to jednoduchý střet. Stačí sečíst jen navrhovaná čísla zrušených míst v Německu: VW 40 tisíc, BMW 5 tisíc, Mercedes 16 tisíc, největší dodavatel dílů Bosch mluví o dalších tisících propouštěných. Odbory přitom vědí, že není moc kam uhnout. Půjdou na kost v omezování zaměstnaneckých výhod, aby za každou cenu držely místa, třeba i díky zmiňovanému návrhu přejít na výrobu zbraní a obranných systémů. K tomu už dnes žádají firmy i odbory jistou krizovou komunikaci s politiky, kteří mají například ve VW silný majetkový podíl, a tedy i velký rozhodovací vliv v dozorčí řadě, která restrukturalizaci musí schválit. Práce čeká i Merzův kabinet, který bude jednat o tom, jak zvládnout tento velký sociální autovýbuch. Hraje se mimo jiné o to, zda vláda bude schopna pomoct organizačně i finančně a zda bude umět rychle najít náhradní výrobní či jiné kapacity pro desítky tisíc najednou bezprizorních lidí.

Německá ekonomika se dlouhodobě potápí na hladině stagnace, krize autoprůmyslu je další špatná zpráva v sérii těch zlých, které přicházejí od začátku války na Ukrajině, kdy Německo přišlo o svůj pohodlný polštář levných energií z Ruska. Pro Merzovu vládu je to doposud největší výzva – zachránit symbol německé dovednosti a technické vyspělosti, který je i zdrojem národní hrdosti, s níž se dnes v německé politice tolik pracuje. Pokud Merz ve věci autodestrukce pozitivně zasáhne, může mu to v obnově volebních preferencí velmi pomoci. Vše ostatní půjde na vrub Alternativy pro Německo, pro niž i tady bohužel platí, čím hůř, tím líp.