Obrázek přesně dokumentuje důvody, proč vedení koncernu naplánovalo snížit náklady do konce roku 2028 o 20 procent. Ukazuje však i absurditu, kdy výsledky celé společnosti odskáče naše Škoda Auto, která koncern dnes ekonomicky táhne.

Škodovka má podle vedení ve Wolfsburgu zmrazit mzdy na příští čtyři roky na letošní úrovni všem 36 tisícům zaměstnanců. Navíc žádné příplatky, žádné bonusy, žádné prémie. Stejně jako v německých fabrikách. I přesto, že české závody jsou ziskové a jejich profit stoupá. Faktem je, že ve srovnání s jinými průmyslovými podniky se v Mladé Boleslavi, Kvasinách a Vrchlabí vyplácí zdaleka nejvyšší výplaty. Přesto jsou stále, podle interních údajů VW, které zveřejnila německá média, na 35 procentech mezd v německých závodech.

V Česku se zatím neplánuje propouštět, ale kdo ví. VW už na začátku minulého roku oznámil propuštění 50 tisíc lidí po celém světě a čerstvě tyto počty zdvojnásobil. V celém průmyslovém sektoru, tedy včetně dodavatelů, by počty zaměstnanců v autoprůmyslu měly jen v Německu do roku 2030 klesnout o 200 tisíc z celkových 700 tisíc pracovníků v odvětví.

Krize autolandu běží už léta

U nás nyní pocítíme krizi evropského autolandu poprvé na zmražení mezd ve Škodě, ale v Evropě je pokles oboru v běhu už řadu let. Na začátku byl na vině covid-19 a přerušené obchodní řetězce. Výroba osobních aut v EU klesla z přibližně 14,5 milionu kusů v roce 2019 na zhruba 10,2 milionu v roce 2021. Hlavní příčinou byl globální nedostatek polovodičů. Mnoho továren stálo celé týdny nebo vyrábělo s výrazně omezenou kapacitou.

Poté ruská invaze na Ukrajinu způsobila prudký nárůst cen energií. Energeticky náročná výroba aut a komponent (zejména v Německu a ve střední Evropě) výrazně zdražila. Současně EU definitivně potvrdila cíle Fit for 55 a faktický zákaz prodeje nových aut se spalovacími motory od roku 2035. Výrobci začali masivně investovat do elektrických platforem a bateriových továren. Právě VW v těchto investicích v desítkách miliard eur exceloval.

Prodeje v Evropě sice postupně vzrostly na zhruba 13 milionů vozů v roce 2024 a dál rostou, ale stále jsou pod úrovní roku 2019. Především nástup elektromobility se moc nepodařil. Ještě loni činil podíl elektrických pohonů (BEV) na prodejích jen 15 procent. A to se silnou podporou dotací. Letos se s rostoucí cenou nafty a benzinu nejspíše dostanou na 20 procent, ale stále zaostávají za ambiciózními plány klimatické politiky EU.

Navíc růst prodejů BEV ještě zhoršuje ekonomickou situaci automobilek. Na elektromobilech totiž dosahují velmi nízkých marží a občas jsou při častých slevách a výprodejích dokonce ve ztrátě. Schopnost dorovnávat to maržemi na klasických pohonech mizí.

Dosahovat slušné marže je těžké

Kritický vývoj má více příčin. Nejde jen o nerealistický evropský plán přechodu na bezemisní dopravu z Green Dealu, ačkoli ten nese za současný stav velký díl viny. Vůbec nerespektoval skutečnost, že rozjetí Číňané na rozdíl od Evropy disponují dostatkem potřebných surovin a pokročilou technologií výroby baterií a mají obří náskok ve vývoji softwaru. Což s nimi sdíleli zčásti Američané. Evropa dodnes používá baterie čínských a korejských výrobců. Zaostalost v softwaru se často řeší uzavíráním dohod s čínskými firmami.

To se projevuje na prodejích, kdy Číňané vytlačují evropské automobilky z jejich domácího trhu s elektromobily. Dosahují na něm už téměř čtvrtinového podílu a dalších dvanáct procent ukusuje Tesla. Evropští výrobci nestačí nejen v technologiích, kde se v poslední době citelně lepší, ale především v ceně.

Je to nevyhnutelné. V Číně činí průměrné náklady na výrobu jednoho BEV podle společnosti AlixPartners 20 000 dolarů, v Evropě je to o jedenáct tisíc více. Jen náklady na montáž jednoho vozu jsou v Německu na 3 307 dolarech, zatímco v Číně jsou pod šesti stovkami. I v USA tento náklad činí pouze 1 340 dolarů.

To je pak těžké dosahovat na prodejích slušné marže. A není divu, že za miliardy eur vybudované kapacity na elektromobily jsou nevytížené a nejspíše v dohledné době nebudou vytíženy tak, aby se investice vrátily.

Důvodem jsou především mimořádně vysoké evropské mzdy a sociální ochrana zaměstnanců a rozsáhlé a často povinné rozšiřování nepružných kolektivních dohod s odboráři. Německo se svým sociálním státem a neschopností ho reformovat je v tomto nezářným příkladem. K tomu připočtěme ceny energií vinou Green Dealu dvakrát až třikrát vyšší než v Číně a USA. A máme obrázek důvodů automobilové krize v Evropě.

Cesta ven se hledá těžko. Každopádně začíná masivním snižováním nákladů, jak teď předvádí VW. A vede přes uvolnění ekologických regulací a zrušení omezení pro spalovací motory po roce 2035 – když si v klasických pohonech Evropa stále zachovává solidní konkurenceschopnost a zájem o ně trvá – až po hluboké reformy v sociálních a daňových systémech jednotlivých členských zemí. Ani to ale nezaručí, že se evropský autoprůmysl do svých původních rozměrů zase vrátí.